經過4年多的施工建設，“北煤南運”新通道浩吉鐵路近期即將通車運營。9月17-19日，時代周報記者跟隨國鐵集團相關人士在浩吉鐵路沿線進行實地采訪。

作為是世界上一次性建成并開通運營里程最長的鐵路，浩吉鐵路北起內蒙古鄂爾多斯市境內的浩勒報吉南站，終到江西的吉安站。線路全長1813.5公里，設計時速120公里，途經7個省份，將內蒙古、陜西、山西等煤炭主產區的煤炭，通過陸運的方式直接供應給湖北、湖南、江西等地。

此外，浩吉鐵路同步建成集疏運項目21個。開通運營后，可銜接多條煤炭集疏運線路，實現鐵水聯運功能。

中國鐵路設計集團浩吉鐵路項目負責人李永金對時代周報記者表示，此前華中地區煤炭主要通過東西走向的鐵路或公路運輸到港口，再通過海運轉江運的方式，從長江運輸進來。浩吉鐵路作為縱貫南北七省區的能源大通道，填補了中國“北煤南運”、陸路直達、大能力運輸通道的空白。

從“下水煤”到“直達煤”

中國煤炭資源區域分布不均，呈北多南少、西多東少的格局，煤炭消費大都集中在東部沿海和南方地區。在浩吉鐵路通車前，中國煤炭運輸通道以東西方向為主，如大秦鐵路(大通到秦皇島)、神黃鐵路(陜西神木到河北滄州黃驊港)、瓦日鐵路(山西呂梁市興縣瓦塘鎮到山東日照港)等，而南北方向沒有專門的煤運干線通道。

在此背景下，煤炭從南到北運輸，主要是從煤炭產地先由鐵路或公路運輸到東部沿海港口，再從港口走水路運輸到南方各碼頭的煤炭，被稱為“下水煤”。浩吉鐵路開通后，“北煤南運”，“下水煤”將變為“直達煤”，運輸能力將會大幅提升。

湖北華電江陵發電有限公司總經理汪家軍對時代周報記者表示，電廠每年消耗250萬?300萬噸的煤炭，此前這些煤炭的調運模式是從北方港下水，經長江抵達電廠的終端用戶，整個調運周期較長，大概在30天，成本相對較高。

浩吉鐵路開通后，24小時以內，煤源地的煤就可以抵達電廠終端用戶，對于華中地區的煤炭價格會起到一定的抑制作用。

李永金認為，浩吉鐵路的建成，勢必對推進大宗貨物運輸“公轉鐵”，進而助力打贏“藍天保衛戰”發揮重要作用。“據統計，大宗長途貨物運輸，鐵路相比公路的能耗只有1/7，污染物排放只有1/13，可以說在節能減排方面，鐵路運輸具有很大優勢。”

同時，為了打通煤炭產地和消費地“最后一公里”運輸通路，浩吉鐵路首次將集疏運系統同步規劃建設，銜接沿線眾多煤炭基地和輸出路線。“如果把鐵路通道比作大動脈，配套的集疏運系統就是毛細血管網，打造大能力、高效的煤炭運輸系統，打通集疏運系統這個微循環網絡十分關鍵。”李永金表示。

據李永金介紹，浩吉鐵路規劃配套集疏運項目86個，包括路網聯絡線、專用線和煤炭集運站、鐵水聯運及儲配基地。目前，與通道同步建成了21個項目，今后還將根據需求不斷擴大集疏運系統規模。

時代周報記者了解到，浩吉鐵路開通后，將采取“自主經營、委托運輸、集中調度、綜合維修”的運營管理新模式，全線分段委托西安局、武漢局集團公司開展運輸服務，實現路網和浩吉鐵路運輸能力、運輸效率效益最大化。

中國鐵路西安局集團有限公司延安綜合段副段長段春敏對時代周報記者表示，西安局負責浩吉鐵路的上半段(集運端)運輸，武漢局負責下半段(疏解端)運輸。“西安局的作用是以點帶面，把各地鐵路專用線、聯絡線等零散的煤炭裝車，統一匯聚到浩吉鐵路的主干線，實現通道能力。”

重塑華中能源格局

《2018煤炭行業發展年度報告》顯示，2018年全國原煤產量為36.8億噸，同比增長4.5%，其中全國鐵路累計煤炭運輸量完成23.81億噸，同比增長10.3%。而煤炭生產重心繼續向“三西”地區集中，晉陜蒙新四省(區)原煤產量占全國的74.3%，同比提高1.8個百分點。

中國鐵路西安局集團有限公司貨運部副主任王珣預計，浩吉開通之初到今年年底，計劃完成運量350萬噸以上，明年計劃完成運量達到3000萬噸以上，長期規劃設計輸送能力為2億噸/年。王珣認為，既有的線路滿足不了煤炭運輸的需求，浩吉鐵路通車后，將打通煤炭從北到南的“大動脈”，改變既有的運輸格局，國家煤運通道將整體形成。

同時，煤炭上、下游的企業也同樣看好浩吉鐵路的開通。“浩吉鐵路連接著上游的煤炭生產企業和下游的煤炭消費市場，開通以后對沿線煤炭企業的發展具有重大意義。”內蒙古伊泰煤炭股份有限公司總經理王三民對時代周報記者表示，浩吉鐵路的開通會解決陜西省、內蒙古西部地區煤炭運輸的瓶頸問題，大幅降低上游煤炭企業的物流成本。從生產方面看，會刺激煤炭企業進行生產;從銷售來看，會提升煤炭企業開辟華中和上游周邊市場。

“浩吉鐵路開通會比當前的‘下水煤’節省大量成本。”汪家軍表示，原有的運輸方式受海運費和長江費的影響，也受雨水季節汛期和非汛期的影響，運輸成本波動比較大，而鐵路運輸的整體成本比較穩定。

汪家軍認為，浩吉鐵路對湖北乃至華中地區能源的保障能夠起到決定性的作用，“之前煤炭供應很緊張的時候，鐵路運力、煤炭資源量滿足不了，湖北乃至華中地區在這一塊吃過的苦比較多。一方面是我們距離煤源地比較遠，另一方面，‘兩湖一江’基本不產煤炭，整個資源供應上難度比較大。資源運輸上，因為距離比較遠，鐵路運力緊張的時候，尤其是入夏和入冬的時候，鐵路既有客運又有其他白貨的運輸，煤炭的運輸有時難以保證。”