目前，寶馬罕見地對換電技術(shù)提出了自己的看法，認(rèn)為換電技術(shù)路線是在浪費(fèi)時(shí)間，寶馬更追求的是固態(tài)電池技術(shù)。

圖片來源：寶馬集團(tuán)

電動(dòng)車熱潮催生了不同的技術(shù)方向，比如在電池充電方面，就有換電技術(shù)和快充技術(shù)兩個(gè)路線。換電技術(shù)路線現(xiàn)在已經(jīng)成為電動(dòng)車領(lǐng)域的一個(gè)熱門話題，這個(gè)概念非常簡單，那就是無需在電池電量耗盡時(shí)給電池充電，只需將電量低的電池更換為預(yù)先充好電的電池即可，類似于我們早些年我們使用手機(jī)的場景或是玩無線電模型賽車。目前，寶馬罕見地對換電技術(shù)提出了自己的看法，認(rèn)為換電技術(shù)路線是在浪費(fèi)時(shí)間，寶馬更追求的是固態(tài)電池技術(shù)。

目前率先采用換電技術(shù)路線的制造商是中國造車新勢力蔚來汽車，官方數(shù)據(jù)顯示，截至2021年9月29日，蔚來成功完成了超過400萬次電池更換，到同年12月10日，蔚來已經(jīng)建成700座換電站，并計(jì)劃到2025年在全球開設(shè)4，000座換電站。蔚來的換電過程僅需3分鐘，通過自動(dòng)程序把電動(dòng)車移至升降機(jī)上并用新的滿電電池組更換耗盡的電池。

雖然一些主要汽車制造商已經(jīng)對換電技術(shù)路線進(jìn)行了試驗(yàn)，但一些其他汽車制造商卻已然否決了這個(gè)路線，比如說此前特斯拉和雷諾都在考慮通過電動(dòng)車產(chǎn)品進(jìn)軍換電技術(shù)領(lǐng)域，但在各自宣布后不久，這些計(jì)劃并沒有獲得任何進(jìn)展。實(shí)際上，這兩家公司并沒有真正實(shí)施換電技術(shù)，我們可以認(rèn)為他們并沒有找到充足的利潤來進(jìn)行換電技術(shù)的商用化。

現(xiàn)在，又一家汽車制造商寶馬站了出來，認(rèn)為換電商業(yè)模式不可行。要知道，寶馬已經(jīng)擁有一系列純電動(dòng)車陣容，包括i4轎車、iX SUV等，因此我們可以認(rèn)為寶馬已經(jīng)對未來的電動(dòng)車的技術(shù)路線進(jìn)行了大量的研究，包括電機(jī)、電池、充電等等各個(gè)方面，代表著電動(dòng)車領(lǐng)域?qū)＜业囊庖姟?/p>

“從我們的角度來看，為換電站建立充電和物流基礎(chǔ)設(shè)施并不方便。”寶馬在接受德國媒體《歐洲汽車周報(bào)》采訪時(shí)談到了為Neue Klasse平臺(tái)電動(dòng)車提供換電服務(wù)的可能性時(shí)說道。按照寶馬的說法，更換鋰離子電池組的成本非常高，生產(chǎn)多余的電池以進(jìn)行動(dòng)態(tài)更換將是一項(xiàng)需要大量資源的項(xiàng)目。

取而代之的是，寶馬似乎更愿意為固態(tài)電池的開發(fā)提供投資，旨在提供更高的續(xù)航里程和更長的使用壽命。有研究表明，全固態(tài)電池能量密度可達(dá)500Wh/kg以上，從而實(shí)現(xiàn)2000公里的續(xù)航里程。如果真是如此，眼下困擾消費(fèi)者的續(xù)航里程問題將迎刃而解，里程焦慮也會(huì)成為歷史。由此，我們可以期待，未來的寶馬Neue Klasse平臺(tái)全新電動(dòng)車產(chǎn)品中固態(tài)電池的率先應(yīng)用，預(yù)計(jì)最快2025年投放市場。換電技術(shù)的更多消息，敬請關(guān)注后續(xù)報(bào)道。