理論上，新能源汽車產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟是發(fā)展電動汽車最好的組織形式。因為產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟可以共同就電池、充電系統(tǒng)、電機及控制系統(tǒng)等關(guān)鍵零部件共同研發(fā)，甚至可以聯(lián)合制定向國家推薦的統(tǒng)一標準，以便進行批量生產(chǎn)時可以通過標準化、通用化，大幅降低成本，取得市場主導權(quán)。其中也含有了目前所盛行的所謂平臺化概念。

自改革開放以來，我國汽車工業(yè)就是“聯(lián)盟”多產(chǎn)的一個行業(yè)。從上世紀80年代起，曾經(jīng)在全國范圍內(nèi)產(chǎn)生過幾乎囊括所有汽車及零部件企業(yè)的“拉郎配”式7大聯(lián)營公司，但不久就無疾而終。之后，也有許多不同形式的產(chǎn)供銷聯(lián)盟，也因沒有資產(chǎn)紐帶維系，和良好的運作機制而徒有虛名。

2009年以來，在新能源汽車浪潮的推動之下，北京率先建立了跨地區(qū)的新能源汽車產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟，今年以來各地又紛紛建立了充滿行政色彩的地區(qū)性產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟。在一年多以前政績式的Top10電動車聯(lián)盟誕生之后，現(xiàn)在又來了個新能源汽車央企大聯(lián)盟。參與此聯(lián)盟的大部分是央企巨無霸，并號稱將整合優(yōu)質(zhì)資源，為國內(nèi)新能源汽車研發(fā)提供統(tǒng)一的平臺，而且也將提高國際競爭力。

從歷史上看，這樣空前的央企大聯(lián)盟似乎并不多見，全球更是罕見。恐怕這又是一個“中國特色”。這里面有三個問題，第一，如此背景的央企聯(lián)盟，實際上是有以官方名義劃圈，在聯(lián)盟的旗幟下統(tǒng)一產(chǎn)業(yè)鏈的接口與標準之嫌，從而確保各自利益范圍，和某些壟斷地位的鞏固；第二，把一些具有先發(fā)優(yōu)勢、“863計劃”成員的企業(yè)（包括民企）排除在外，這是國家的損失。所有產(chǎn)業(yè)的發(fā)展都不能僅僅依靠少數(shù)幾家央企，而是要靠不分所有制的所有企業(yè)共同努力。反言之，其他企業(yè)不得益，只有央企得益，國民經(jīng)濟的發(fā)展也是不平衡的和不可持續(xù)的；第三，把相互間具有強烈競爭關(guān)系的企業(yè)硬組合在一起，在國內(nèi)外都沒有成功的例子。現(xiàn)在國際上電動車行業(yè)企業(yè)的合作范例很多，但主流都是汽車廠和電池企業(yè)一對一的模式，并且大部分都是以資產(chǎn)為紐帶或有良好的合作機制。譬如日產(chǎn)雷諾與日本NEC合資成立AESC；通用分別與韓國LG及日立制作所、新神戶電機合資成立的“日立車輛能源”合作；本田與GS湯淺合資成立Blue energy Japan；BMW與博世合作等等。

另外，在日本也有多家企業(yè)共同組織的開發(fā)聯(lián)盟。如由某風險企業(yè)牽頭組織了包括三菱、五十鈴汽車及電機、電池廠商等許多家廠商共同開發(fā)電動汽車及關(guān)鍵零部件（包括底盤）。每家公司的加盟費用為2000萬日元（約160萬人民幣），開發(fā)成果有償共享。共享產(chǎn)品明碼標價。當然，這其中有一套共享機制的游戲規(guī)則。

組織任何聯(lián)盟都要本著市場經(jīng)濟的原則，公平、公開、公正、自愿、互利互惠，有利于產(chǎn)業(yè)進步和國民經(jīng)濟發(fā)展的原則來進行。不能因為這項產(chǎn)業(yè)好，就關(guān)起門來獨自享受，人為劃定參與者的范圍。這樣的產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟肯定不是最先進的。