近期，國家工信部宣布，中國未來10年將投入超過1000億元的資金，用于扶持新能源汽車生產。在中國成為全球最大汽車市場后，其產業政策的一舉一動，都扣動著眾多車企的敏感神經。

1000億元大蛋糕的誘惑

在不少人眼里，新能源汽車只是未來車壇的“大泡泡”，美麗卻遙不可及。如今，國家一系列相關政策陸續出臺，新能源汽車產業發展的腳步聲，正漸行漸近。

工信部最新規劃，中國未來10年將投入超過1000億元的資金，用于扶持節能與新能源汽車生產，使中國成為全球最大的新能源汽車生產國。其中，500億元用于節能與新能源汽車關鍵技術研發和產業化；300億元用于支持新能源汽車示范推廣；另有約100多億元用于基礎設施建設和新能源車零部件體系的發展。

對于新能源汽車的范疇，相關部門今年也給出明確定義。6月1日，財政部、科技部、工信部、國家發改委發布的《關于開展私人購買新能源汽車補貼試點的通知》規定，新能源車是指純電動車和可插電式混合動力車。對不可外接充電的混合動力車型，政策會將其歸入“節能車”范疇，不屬于新能源汽車。這也意味著，在1000億元中，至少有500億元以上資金用于扶持純電動車和可插電式混合動力車的發展。在新能源車產業化方面，工信部也表示，到2015年，新能源車的銷量將占乘用車銷量的5%，純電動汽車銷量達50萬輛以上。到2020年，新能源車的保有量將達到500萬輛。1000億元，這無疑是一個巨大的蛋糕，而這蛋糕背后的市場機會，應該更為誘人。在這樣一個巨大商機面前，誰能以最快的速度搶跑道，誰就能切下蛋糕中最大的一塊。

自主車企先聲奪人

產業政策的一舉一動都牽動著車企神經，在新能源車產業化的道路上，國內的自主品牌已然先聲奪人。

比亞迪無疑是聲勢最浩大的企業。早在2008年，比亞迪F3DM雙模電動車就已呱呱墜地。在新能源領域邁出大步并取得知名度后，比亞迪甚至吸引了巴菲特的目光。今年，比亞迪純電動車E6將在中國和美國同步上市。與此同時，奇瑞QQ電動車、眾泰2008EV電動車、長安奔奔MINI純電動車前幾年也試探性地推向市場。隨著產業政策的陸續公布，自主車企的新能源車今年頗有遍地開花的味道。在今年北京車展期間，奇瑞M1電動車、吉利EK-1電動車、海馬ME電動車等近20款新車集中亮相。按照規劃，這些車型將于未來2年內全部上市。

國內幾大汽車集團目前雖沒有成型的新能源車上市，但其龐大的新能源規劃令人咂舌。上汽集團將于2012年推出榮威550插電式強混轎車和純電動轎車。東風汽車集團計劃投資330億元，主攻混合動力汽車、純電動汽車，用10年時間打造新能源車產業。一汽集團、長安集團也將投入巨資，研發混合動力車、純電動車，并力爭2015年前形成產業化。依托集團強大的研發、生產和營銷實力，假以時日，這些企業的新能源車必將形成自己的市場力量。

1000億元的大蛋糕，央企同樣希望能“分一杯羹”。今年8月份，央企電動車聯盟在京成立，為電動車市場備戰。國家電網和中石化則積極配合，前者年底前將完成75個電動汽車充電站、6209個充電樁的建設；后者將陸續在全國建立油電綜合服務站。

外資軍團卯足了勁

欲搶電動車“跑道”的，又豈會僅有“國字號”？無論是在電動車領域占得先機的日系車企，還是原先崇尚氫動力，現急速投身電動車的美系車企，抑或技術儲備豐碩，只是找不到方向的德系車企，眼下都卯足了勁。

日系車企早在上世紀70年代，就已投身電動車領域的研發。經過數十年的努力，電動車已成為日本國內車壇的一支主力軍。而到了中國，除了豐田油電混合車普銳斯、雷克薩斯混合動力車早先幾年入市外，日系車企幾乎沒有拿得出手的電動車。不過這樣的局面將一去不返，日產Leaf、本田Insight、三菱I-Mev等代表日系電動車最高水準的量產車明年都將跨海而來，進入中國市場。

而一向不遺余力地向全球推廣氫燃料電池車的美系車企，也嗅到了中國電動車市場的商機，愣是在其未來動力汽車發展的藍圖上，插上了電動車這一“過渡”技術。君不見，兩年前的美國通用汽車，認定未來汽車“非氫不娶”；可兩年后的今天，通用已覓得“新歡”，電動車Volt已成為其電動戰略的代言人，在全球東奔西走，明年這款車型也將引入中國。此外，福特、克萊斯勒這兩大家的狀況與通用大致相仿，明年也將向中國導入電動車型。

一向行事保守的德系車企，也終于按耐不住。奔馳、寶馬紛紛宣布，明年將導入其入門級電動車型，這些已在歐洲大陸進行了數百萬公里路測的車型，雖早已具備“入華簽證”條件，但遲遲不現身，如今“大駕光臨”，足以見得中國電動車市場無限大的誘惑。

殊途同歸求發展

條條大路通羅馬，為在中國電動車市場占得一席之地，國內外企業都使出了渾身解數。

日前，美國電動車公司ZAP就表示，將收購浙江永源汽車有限公司，到國內電動車市場“淘金”。作為一家以電動車研發為主的企業，ZAP公司自1994年成立以來，便向75個國家提供了11.7萬多輛不同設計的混合動力車型。此次與浙江永源的合作，一方面可以節約其在中國的投資成本，同時也可以利用浙江永源現有的生產工廠，壓縮建設時間，第一時間切入中國電動車“跑道”。

有些企業則玩起了電動技術的 “跨國采購”，希望盡可能快地設計生產出能滿足中國市場的電動車。早先奔馳與比亞迪的合作，可謂一樁美事，原本風馬牛不相及的兩家企業，出于對電動車市場美好前景的期待，走到了一起。比亞迪拿出了引以為豪的電動車技術，奔馳則拿出模塊應用技術以禮相待，雙方的合作不僅能各取所需，同時也加速市場布局。

此外，通過高水準的產學研合作，一些車企亦獲得一條通向電動車領域的捷徑。今年4月，中國清華大學與德國最富盛名的工業大學——慕尼黑工業大學一同成立電動車先進電源系統聯合研究所，一方面進行電動車技術的探索，一方面也與企業雙向交流，力爭在電動車領域拔得頭籌。據悉，不少國內自主品牌企業正通過產學研這條路徑駛上電動車的“康莊大道”。

新能源車產業化的競賽，帷幕已然拉開。眾多車企的雄心壯志，皆已展露無遺。誰能搶到跑道，誰能一路領先，誰又能笑到最后，讓我們拭目以待。