由工信部牽頭制定的《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》（以下簡稱《規(guī)劃》）作為我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的綱領(lǐng)文件，至今仍未落地。記者日前從參與《規(guī)劃》起草的業(yè)內(nèi)人士處獲悉，“2015年乘用車平均油耗”和“混合動力車是否享受更大補貼”成為多方爭議懸而未決的兩大爭論。

爭論一：混合動力車是否享受更多補貼？

“中型混合動力車補貼太多，如果按照目前的補貼方案，車企將沒有動力去研發(fā)進而很可能將這種技術(shù)流失。 ”上述業(yè)內(nèi)人士直言，《規(guī)劃》中爭論較大的就是關(guān)于新能源汽車的定義以及相對應(yīng)的補貼額度。

今年6月1日，四部委聯(lián)合出臺，《關(guān)于開展私人購買新能源汽車補貼試點的通知》，確定在上海等5個城市啟動私人購買新能源汽車補貼試點工作，針對“純電動和插電式”汽車最高每輛車補貼6萬元。

而中型混合動力汽車卻被劃為了“節(jié)能汽車”僅補貼3000元。 “在這次規(guī)劃起草的過程中，有相當(dāng)多的車企提出，混合動力車補貼得太少，至少應(yīng)該是以萬為單位。 ”該人士透露，“混合動力技術(shù)是目前新能源汽車技術(shù)中成熟度和集中度最高的，重型混動車的節(jié)油效果也能達(dá)到30%左右。將其列為一般節(jié)能汽車的確存在較大爭議。 ”

記者早前采訪一家專注于混合動力技術(shù)的外資廠商也表示，目前出臺的私人新能源汽車補貼方案有“歧視混合動力車型”之嫌。該車企也正在游說相關(guān)部門加大對混合動力車型的補貼力度。

不過，日前出臺的《國務(wù)院關(guān)于加快培育和發(fā)展戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)的決定》將新能源汽車產(chǎn)業(yè)列為國民經(jīng)濟的先導(dǎo)產(chǎn)業(yè),明確提出將著力突破動力電池、驅(qū)動電機和電子控制領(lǐng)域關(guān)鍵核心技術(shù),推進插電式混合動力汽車、純電動汽車推廣應(yīng)用和產(chǎn)業(yè)化。同時,開展燃料電池汽車相關(guān)前沿技術(shù)研發(fā),大力推進高能效、低排放節(jié)能汽車發(fā)展。

爭論二：2015年平均油耗值多少合宜？

記者從上述業(yè)內(nèi)人士處還獲悉，正在制定中《規(guī)劃》提出，到2015年，乘用車新車平均油耗水平較2008年下降35%，至5.9升/百公里。2020年，乘用車新車平均油耗達(dá)到4.5升/百公里，汽車燃油經(jīng)濟性整體水平與國際先進水平接軌。新能源汽車產(chǎn)業(yè)化和市場規(guī)模達(dá)到世界第一，新能源汽車保有量達(dá)到500萬輛。

“這個目標(biāo)實施起來難度太大了。”一位不愿具名的車企負(fù)責(zé)人對記者坦言，“目前家用轎車的平均油耗在8-10升左右，要實現(xiàn)2015年甚至2020年目標(biāo)很困難。 ”事實上，多家車企均認(rèn)為這一目標(biāo)似乎有些 “太過理想化”。據(jù)悉，這一目標(biāo)已經(jīng)高于美國,與要求最高的歐盟處于同一水平。

另一個爭論則是，對于 “平均油耗”的定義，到底是“同一家車企內(nèi)所有車型的平均油耗，還是同一款車型的平均油耗”，《規(guī)劃》在明確這個概念時大家也有不同的看法。正是由于在幾個關(guān)鍵因素方面的持續(xù)爭論，原本預(yù)定在8月份出臺的 《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》至今“難產(chǎn)”，具體出臺時間尚未可知。 “還是謹(jǐn)慎些好，這個規(guī)劃從2010年到2020年，要管10年呢。 ”上述業(yè)內(nèi)人士這樣表述。