電動(dòng)車所用的鋰離子電池即使在投入使用10年之后仍然持有70%的原始電力。近日，通用汽車和瑞士ABB公司展示了電動(dòng)車鋰電子電池的巨大可循環(huán)利用的價(jià)值。

在舊金山舉行的通用汽車電氣化體驗(yàn)展上，通用和ABB公開演示了如何利用雪佛蘭沃藍(lán)達(dá)的電池組采集電能，回饋電網(wǎng)并最終實(shí)現(xiàn)家用和商用供電。

通用和ABB將五組使用過的雪佛蘭沃藍(lán)達(dá)蓄電池、充電變壓器、計(jì)量?jī)x重新整合入一個(gè)模塊化裝置，該裝置以25千瓦的功率供電25度，可保證一個(gè)“離網(wǎng)”狀態(tài)下的設(shè)備樣機(jī)的輔助照明和視聽設(shè)備均正常運(yùn)轉(zhuǎn);而在實(shí)際生活中，這套裝置輸出的電力可以支持3—5個(gè)美國(guó)普通家庭2個(gè)小時(shí)的電力供應(yīng)。

通用汽車公司蓄電池生命周期管理部高級(jí)經(jīng)理Pablo Valencia表示：“通用汽車公司的蓄電池研發(fā)覆蓋其整個(gè)生命周期，其中包括電池的二次利用。大多數(shù)情況下，電動(dòng)汽車蓄電池在報(bào)廢時(shí)只耗費(fèi)30%甚至更少的使用壽命，還有相當(dāng)一部分的使用壽命在回收前可繼續(xù)利用，例如為建筑物供電。”

混合動(dòng)力車(hybrids)、插入式混合動(dòng)力汽車(PHEVs)和電動(dòng)汽車(EVs)所需的電量很大，這些汽車所用的電池的充電放電機(jī)制都經(jīng)過了特殊的設(shè)計(jì)和處理，以保證電池能夠長(zhǎng)期有效的供電。

電動(dòng)車電池每千瓦的制造成本在300-400美元，比如雪佛蘭沃藍(lán)達(dá)用的是16千瓦時(shí)的電池，其制造成本為4,000—5,000美元;純電動(dòng)車Tesla使用60千瓦時(shí)的電池，制造成本高達(dá)18,000—24,000美元。Tesla的總裁Elon Musk告訴媒體，在不久的將來，電動(dòng)汽車電池每千瓦的制造成本將極有可能降至200美元，但即便如此，更換電池的成本對(duì)車主來說仍然很高。

還有一點(diǎn)值得注意：如果長(zhǎng)期在電量很低時(shí)進(jìn)行充放電，電池的壽命將最短。但如果車主能保證從來不讓電池的電量低于20-30%或高于70-80%，那么電池的使用壽命將達(dá)到最長(zhǎng)。

盡管有些日產(chǎn)Leaf的車主抱怨說，剛開始時(shí)，電池可支持汽車行駛85公里的路程，但一到兩年之后，就降到了60公里。但不管怎樣，總體來說，電動(dòng)汽車的電池在不再適用于汽車運(yùn)行時(shí)，仍然普遍持有70%的容量。

除了供普通家庭幾天的用電量之外，這些廢舊電池組合還可以為小區(qū)供電。比如在晚上電費(fèi)較低、用電物較少的時(shí)候進(jìn)行充電，然后在冬天的晚上或者夏天的午后等電力高需求期進(jìn)行供電。

但是，這個(gè)項(xiàng)目有一個(gè)不足之處：電池組合提供的電量?jī)H能滿足1—2天的電力需求，1—2個(gè)星期或更長(zhǎng)的時(shí)間里、或者遇到自然突發(fā)災(zāi)害時(shí)則派不上用場(chǎng)。比如2012年紐約的大多數(shù)城市居民遭受了臺(tái)風(fēng)Sandy的襲擊，7—10天內(nèi)都用不上電。在那種情況下，這類電池組合提供的電量只能是杯水車薪。

通用和ABB并不是唯一考慮將電動(dòng)車電池用于其它方面電力供給的汽車制造商。日產(chǎn)目前已經(jīng)研發(fā)了一個(gè)電力控制系統(tǒng)，將Leaf電動(dòng)車、房子和電源連接起來，用汽車電池提供日本家庭1—2天所需的電量，或是在家庭的用電高峰期供電，充電則可在夜間電費(fèi)最低時(shí)進(jìn)行。通常來說，日本普通家庭每天的用電量為10-12度，而美國(guó)家庭則為29度。