1月11日，工業與信息化部副部長苗圩對本報表示“傳統和新能源汽車兩手都要硬”。同一天，美國能源部部長朱棣文在美國宣布：向8家汽車企業提供總額為1.87億美元的資金，支持它們開發更環保、更節能的重卡和乘用車。

幾乎是在同一時間，中美政府汽車和能源主管部門負責人以不同形式向外界傳遞了一個相似的信息———在加大開發、推廣新能源汽車的同時，傳統能源汽車技術應該也必須得到足夠重視。

在哥本哈根世界氣候大會的帷幕剛剛落下，降低溫室氣體排放的呼聲日益高漲的敏感時刻，中美兩國政府的高級官員為什么敢于做出要繼續發展傳統能源技術的決定呢？在筆者看來，其中的關鍵在于，并非只有電動車等新能源汽車才是地球的“拯救者”，汽油機和柴油機同樣可以通過技術改進和提升，實現與新能源汽車一樣的環保效果。

1886年，卡爾·本茨為他制造的第一輛汽車匹配的是動力只有0.89馬力的汽油機；1897年，狄賽爾設計的全球第一臺柴油機的動力也不足2馬力。經過百余年的發展，在渦輪增壓、直噴技術等推動下，汽油機和柴油機的熱效率大大提高，其輸出功率已達到很高的程度。但與理論上的熱效率最大值相比，汽油機和柴油機目前仍有較大的提升空間，而現階段科學技術的發展，使這種提升成為可能。

從美國能源部支持的項目看，美國重卡的燃油經濟性有50%的提升空間，乘用車也有25%的提升空間。這一比例即使是建立在美國汽車油耗普遍偏高的基礎上，也不能否認傳統發動機技術仍有很大提升空間的事實。

考慮到傳統能源汽車與新能源汽車在保有量上的巨大差距，在現階段，鼓勵汽車企業加大對前者的投入，無疑是降低溫室氣體排放和能源消耗的最現實選擇。

當然，鼓勵發展傳統能源汽車技術的政策不應該面面俱到，必須適當地加以區別。在筆者看來，要真正鼓勵汽車企業發展傳統能源汽車，政府的當務之急是設立恰當的鼓勵機制。

奧巴馬政府的做法是將資金直接注入企業，希望以“定點”研發的方式來提高傳統能源汽車的技術水平。如果排除其背后的政治因素而僅考慮經濟因素，這種做法雖有可取之處，但也不很完善。因為這種“定點”扶持的機制將不利于公平競爭。

相比較而言，日本政府2009年制定的車市刺激計劃更值得我們借鑒。在其發布的“以舊換新”計劃中，消費者能夠享受到的優惠直接與車輛的燃油經濟性和排放性能掛鉤。性能好的車優惠就高；反之則優惠額度低，甚至無法享受優惠。顯然，日本政府的政策選擇更符合市場經濟的特點，即通過競爭來配置資源。

2009年，我國政府推出的汽車刺激計劃以1.6L排量為界，給予購買乘用車的消費者以購置稅優惠，此舉對汽車消費的拉動效果非常明顯，顯著改變了我國汽車消費結構。下一步，政府能否根據燃油經濟性和排放性能的提高程度，對傳統能源汽車給予不同的補貼，以刺激汽車企業改進的積極性呢？