陽春三月，春意盎然。杭州西湖畔，幾輛眾泰汽車生產的全球首款純電動汽車正環湖而行。

日本橫濱，日產汽車展示廳上，一個白色的柱狀體吸引了許多觀光者的注意。這就是日產汽車最先進的充電樁，在200伏電壓條件下，3分鐘即可為一輛電動車充滿電，這些電可以跑上160公里。

曾經，在石油產品為動力來源的汽車占據全球95%的市場份額的形勢下，電動汽車只能算是星星之火。不過昔日星星之火，如今已有燎原之勢。2009年起，包括美國、日本、中國、韓國和歐洲主要汽車生產企業紛紛備戰電動汽車，而各國政府也紛紛大力支持。

“尋找汽油的替代能源不僅僅是出于環保的需要，更是國家安全的戰略需要。”湖北省信息產業廳副廳長胡樹華對《第一財經日報》表示。

電動汽車進化史

“最先流行起來的是混合動力車，像豐田的普銳斯，本田的insight。”汽車專家賈新光說。豐田的普銳斯誕生于1997年，2003年起開始在美國、日本、澳大利亞和歐洲等地上市銷售。其主要原理是通過電力系統優化汽油發動機動力輸出，以達到節油的效果。

2009年，普銳斯全球銷量達到100萬輛，是全球銷量最大的新動力來源汽車。不過從動力系統的變革而言，普銳斯在汽車技術專家眼里“乏善可陳”。

“普銳斯依然是靠汽油發動機來做功的汽車，并沒有改變動力來源，因而只能算是傳統汽車，而不是真正的純電動汽車。”麥肯錫咨詢公司一合伙人對鳳凰財經報表示。

純電動汽車以鋰電池為動力來源，充滿電后，以電力做功推動汽車前進或后退。不同于汽油發動機汽車需要進入加油站添加汽油，純電動汽車在電力耗光后通過外置電源對其進行充電，以進行下次行駛，通常單次行駛里程在100~200公里。因此純電動汽車目前也被稱為“插電式純電動汽車”。

與消耗汽油的傳統汽車相比，純電動車在使用成本上有著無以比擬的優勢。其只消耗電力，百公里約消耗15度電，成本8元，僅相當于汽油發動機汽車成本1/10。

日產汽車新近發明的純電動車Leaf是全球首款插電式純電動車，將在今年全球上市，并于2011年在中國銷售。

“我們認為160公里對于大多數人都夠用了。”日產汽車技術部主管內村說道，Leaf具備兩種充電模式，一是在普通家庭電源(日本電壓為110伏)上慢充6~8小時，二是在指定的特殊充電設備上充電3分鐘。

該公司還研發了一套與手機相關的操控系統，客戶把車的電源接上后，可以通過手機設置自動充電和斷電的時間。

全球電動汽車競賽

剛剛過去的全球金融危機，讓美國汽車業備受打擊，兩大汽車巨頭通用汽車、克萊斯勒相繼破產，但這卻是電動汽車蓬勃發展的契機。

奧巴馬政府上臺后，開始尋思解救美國的汽車工業，最終被奧巴馬政府認可并推行的，即是徹底更新汽車能源技術，重新獲得技術領先和競爭能力。

“誰先購買電動車的人，將獲得7500美元的補助。”奧巴馬宣稱，將投入24億美元用于電動車電池的研發。

奧巴馬政府點燃了全球電動車競賽的導火索，包括剛剛在傳統內燃機技術上起步的中國，和技術上已經領先的日本汽車公司，紛紛加入競爭格局。

在奧巴馬政府的鼓勵下，通用、福特汽車加緊電動車的開發和生產。通用雪佛蘭品牌的插電式混合動力車Volt即將于今年在美國上市，該車型同時搭載了電池動力和汽油發動機兩套動力系統，在日常生活用途中可以完全依靠電力而不消耗汽油。

2010年1月起，福特汽車準備自行生產鋰電池，以避免被電池供貨商所控制。

2009年底，松下以46億美元的價格收購了處于虧損狀態的競爭對手三洋50.19%的股份，松下-三洋聯盟將成為全球最大的電池制造商。

而在日本和美國等發達國家，純電動車的推廣也有著便利的條件。住在郊區和農村的居民通常擁有私家車庫可以方便地充電，而城市居民，在沒有家庭電源的情況下也可以借助充電樁或充電站等設施。

電動汽車的中國熱

盡管日產汽車獲得了“全球首款純電動汽車”開發者的殊榮，但全球首款正式投入使用的純電動車，卻是在中國。

2010年1月，眾泰汽車純電動車在杭州上牌并交付給個人使用，成為全國第一個實現上牌上路的純電動車制造商。杭州市政府更是采購了100輛眾泰純電動車以示支持。

杭州市政府推動純電動車的作為只是一個縮影。2009年2月，財政部提出了一攬子補貼方案，對采購混合動力汽車的單位和個人實施每輛車最高補貼60萬元的政策，其中購買純電動轎車最高可獲得6萬元的現金補貼。

隨后，重慶市政府又出臺了地方性的補貼政策，對私人購買新能源車的車主給予3萬元/輛的補貼。

與此同時，工信部啟動了全國13個城市出租、公交系統試點純電動車的方案。“兩會”期間，工信部副部長苗圩表示，將考慮擴大試點范圍至20座城市。

政府加大電動車推廣力度，整車公司也沒閑著。包括一汽集團、長安汽車(000625.SZ)、北汽集團、上海汽車(600104.SH)、奇瑞汽車、眾泰、力帆在內的央企、地方性國有和民營性質的國內數十家汽車公司紛紛上馬純電動車項目，并在較短時間內宣稱取得成果。

電網、石油公司也適時切入，以配合地方政府建立充電站、充電樁的形式快速成為這一產業的主角之一。

但是這并不意味著中國可以迅速在電動車上取得突破。江淮汽車(600418.SH)董事長左延安表示，“新能源這一塊差距比較大，不是一年兩年可以解決的，尤其是電磁，很多人不了解這個難點，所以出現了一個村點火就處處冒煙，200萬元也敢搞電磁，這就是問題。”

此外，比起美國和日本，中國的純電動車推廣條件相對較弱。首先中國購買力較強、容易接受新技術的人群集中在城市，但城市不具備便利充電的條件。

其次，在100多年發展歷史中，汽油發動機汽車的發動機系統成本急劇降低，已降至3萬元左右，而純電動汽車至少要6萬元。

麥肯錫咨詢公司預測插電式的混合動力汽車更適合中國居民的需求。該種形式的汽車有傳統發動機和電池電機兩套系統，電量耗盡時可以通過傳統發動機消耗汽油的方式繼續行駛，但這也會極大地提升成本。

電動汽車的配套商機

汽車制造并非新興行業，由于純電動車領域的崛起，給此前很難進入汽車制造配套環節的供貨商提供了很多機會。

電池是電動汽車的動力，鋰電池將是電動車行業最大的需求熱點。國內純電動汽車多以鎳氫鋰離子電池為動力部分，目前該電池大的生產廠家主要為比亞迪、湖南科力遠(600478.SH)等少數幾家公司。

在安徽蕪湖、重慶、浙江臺山一些尚不知名的電池企業也正在進入該行業，與整車廠共同開發，并在當地形成了一定規模的集群效應。

此外，正極材料、負極材料、電解液也是電動汽車必需的制造材料。有報告顯示，每臺電動汽車平均使用正極材料50公斤、負極材料40公斤、電解液40公斤。按照工信部2011年國內形成50萬輛產業規模看，上述材料需求量將各達到2萬噸以上。

值得注意的是，隨著電動汽車的發展，鋰電池需要的鋰、鎳、稀土需求量也會相應提升。

驅動系統作為電動汽車的核心部件之一，主要由控制系統和驅動電機構成。雖然大部分廠商選擇主動攻克這一技術，以降低生產成本，但也有部分廠商通過采購來進行生產。

從整車構成看，電動汽車車身、底盤懸掛、輪胎和內飾件與傳統汽車并無太大差異，仍可繼續為電動汽車進行配套。但汽車內飾制造商需要根據電動車的特點重新設計內飾模塊。