幾乎沒有任何征兆，比亞迪、戴姆勒就在3月1日第80屆日內瓦車展開幕當日宣布將在電動車及零部件領域展開合作，并將為此設立新合資公司。

受此利好消息刺激，比亞迪股價第二天一度上漲5.4%，至66.50港元，為七周以來最高。2003年才進入汽車領域的王傳福，可以說再次創造出了一個奇跡，實現了“世界上最老的汽車公司與最年輕的汽車公司之間的合作”。這家公司上一次創造的奇跡是讓“世界第一”的投資大王、股神巴菲特給他做了一次“背書”，入股比亞迪讓王傳福成為了2009年的“中國首富”。

從巴菲特到大眾，再到戴姆勒，僅從合作伙伴的來頭看，比亞迪已經成為國內不可小覷的自主品牌車企。與奇瑞的內生式發展和吉利的收購式發展不同的是，王傳福則是一次次地去尋求國際巨頭的合作。筆者認為，有如下幾方面的原因：

首先是政策方面的原因。比亞迪電動車目前的進展并不順利，除了消費觀念尚難普及外，更重要的是政策上的“被邊緣化”。比如最重要的充電站的問題，與國家電網和南方電網談了快兩年的合作了，取得的效果依然微乎其微。而在2009年4月，當日產與工信部和武漢市政府簽訂電動車推廣合作備忘錄，成為第一家與中國政府簽約聯合推動電動車的外國汽車公司時，竭力在中國推廣電動車的比亞迪，卻只是被邀請參會的一個旁觀者，“失寵”的比亞迪更需要用與國際合作的方式來提升自己的實力。

這都使得比亞迪開始尋求外部突破。比亞迪先后贏得德國兩大汽車巨頭的青睞，對于中國自主品牌汽車來說，是標志性意義的突破，更有望從政策層面得到更大的支持。

其次是市場的增長需求。戴姆勒集團董事長蔡澈在發布會上高調評價了此次合作，認為雙方都將會從電動汽車市場的巨大潛在增長中獲益。從客觀上說，隨著油價的抬升、電動車成本的降低以及配套設施的完善，電動汽車必將得到快速發展。中國的《汽車產業振興規劃》也明確提出，到2012年新能源汽車占車輛總產量的5%，約50萬輛。隨著《電動車標準》和涉及向私人購車進行補貼的《新能源車發展規劃》這兩個政策出臺日期的日漸臨近，王傳福的電動汽車夢想也在一天天地變得現實而迫切起來。

據中國汽車工業協會的統計數據，2009年比亞迪實現整車銷量增長160%，銷售44.8萬輛，在中國汽車市場名列第六。2010年，比亞迪的銷售計劃是80萬輛，其中5%～10%用于出口。而這距離王傳?！?015年中國第一”和“2025年世界第一”的目標還遠遠不夠。

第三是比亞迪自身的發展需求。盡管比亞迪連續6年超過100%的增長速度，但伴隨其一路走來的卻是人們一直以來對其整車開發、產品質量等各種質疑，這樣的質疑聲甚至高過其引以為豪的電池和電動驅動技術，人們普遍認為一家電池生產企業無法在短時期內取得令人信任的整車技術。此時的比亞迪，更應該好好地冷靜下來認真思考下一步如何走。

因此這次合作對比亞迪來說，更具有象征意義：這是一種能力的證明，搭上奔馳這一品牌，使得比亞迪的可信度大增；這也是一個機會，比亞迪不僅可以利用戴姆勒的品牌效應來提升自己的形象，還可以學到戴姆勒的公司治理、企業管理、生產經營、品牌運作、造車理念等經驗。

事實上，最終決定比亞迪命運的還是這家企業自己——核心技術不必大而全，而貴在“精”。比亞迪依靠其電池技術的長處，贏得巴菲特、大眾和戴姆勒的認同——但關鍵前提仍是必須有過硬的核心技術。作為國內電動車研發的先行者，目前比亞迪鎳鎘電池、鎳氫電池和鋰電池銷量分別居全球第一、第二和第三位。

正如王傳福自己所言，這一事件不只對比亞迪意義非凡，而且對中國自主品牌汽車企業都是一種激勵。