電池的管理系統(tǒng)決定電動車性能的可靠性和一致性。因為一旦出現(xiàn)電池管理系統(tǒng)本身的問題，導(dǎo)致部分電池發(fā)揮不好，就會影響整體電池的效果。

比亞迪旗下一款電動汽車因電池問題遭到消費者投訴。

5月19日，比亞迪秦電瓶充電度數(shù)不達標(biāo)的投訴出現(xiàn)在了車質(zhì)網(wǎng)汽車投訴欄目中，投訴內(nèi)容是：新車買到后從5%到100%只能充9度電，行駛30公里，而標(biāo)稱和廣告宣傳是13度電。

資料顯示，比亞迪秦，是比亞迪股份有限公司(以下簡稱比亞迪)自主研發(fā)的DM二代(在純電動和混合動力兩種模式間進行切換)的高性能三廂轎車。

車質(zhì)網(wǎng)向法治周末記者證實了該投訴的真實性。

此外，車質(zhì)網(wǎng)上比亞迪秦的投訴情況顯示，自2014年6月24日至2015年6月9日，一共有25條有關(guān)對比亞迪秦的投訴，其中有10次投訴提到了跟電瓶故障有關(guān)，主要集中在購買的比亞迪秦續(xù)航里程遠遠沒有達到廠家宣傳標(biāo)準以及汽車充電量不足等問題。

“其實不僅僅是比亞迪秦，現(xiàn)在市面上的電動汽車的電機、控制系統(tǒng)、電池三大部分中，電池依舊是制約電動車發(fā)展的最大問題，究竟是選擇用磷酸鐵鋰電池還是石墨烯等電池，究竟選擇哪個好，現(xiàn)在還沒有一個確定的答案。”汽車評論員王概對法治周末記者指出。

“目前為什么這么多人不敢買電動汽車，就是因為擔(dān)心電池問題。”汽車行業(yè)業(yè)內(nèi)人士在接受法治周末記者采訪時表示。

上市速度可能太快了

資料顯示，比亞迪秦采用的磷酸鐵鋰動力電池充電量為13kW·h，混動模式下系統(tǒng)90%使用純電模式，其綜合工況行駛里程可達70公里。

“比亞迪秦，主要采用的是比亞迪的磷酸鐵鋰電池，在電池中加入了一些鈷元素，增強了整個電池的循環(huán)效率。因此，很多人叫磷酸鐵鈷鋰電池。”業(yè)內(nèi)人士對法治周末記者說。

業(yè)內(nèi)人士對法治周末記者指出，其實秦的工作原理非常簡單，一個雙離合的DCT變速箱，一個逆變器，一個外接電源插頭，一個逆變器，就構(gòu)成了這個動力系統(tǒng)。

“關(guān)于秦的電池容量，到目前都沒有給出一個明確的說法。不過根據(jù)售價猜測，應(yīng)該是60AH的單體，一并之后串聯(lián)。無論是充電還是放電，單個電池的電壓偏低，都會嚴重影響整個電池組的循環(huán)壽命，這是毋庸置疑的。”業(yè)內(nèi)人士對法治周末記者說。

汽車評論員何侖對法治周末記者稱，其實比亞迪秦不應(yīng)該出現(xiàn)這種情況，現(xiàn)在比亞迪和奔馳合作，應(yīng)該學(xué)到了不少有關(guān)研發(fā)、投產(chǎn)標(biāo)準等內(nèi)容。他們在對騰勢汽車研發(fā)時，都是按照奔馳的標(biāo)準，表現(xiàn)不錯。

“如何將研發(fā)騰勢的相關(guān)內(nèi)容帶到比亞迪，還是存在問題。比亞迪是不是應(yīng)該靜下來，不要急于推出新車，把原有的一些東西做好，不然損失的東西會更多。”何侖對法治周末記者表示。

業(yè)內(nèi)人士對法治周末記者指出，目前來看，從比亞迪秦的電動車上市時間看，速度可能太快了。

中國汽車工業(yè)協(xié)會的數(shù)據(jù)顯示，比亞迪在國內(nèi)新能源汽車領(lǐng)域的市場份額達27.9%，在插電式混合動力市場份額更高達49.6%(2014年)。第一電動網(wǎng)資料顯示，今年一季度，比亞迪在全球汽車電池市場的份額亦由上年度的6%上升至9%。

因此就有觀點認為，比亞迪秦受到車主吐槽動力電池質(zhì)量問題，是因為比亞迪為了能夠盡早搭上國家對新能源的補貼，所以匆忙趕工向市場推出了插電式轎車秦。

按照2010年財政部等4部委發(fā)布的《關(guān)于開展私人購買新能源汽車補貼試點的通知》，獲得補助的插電式汽車必須具備續(xù)航里程50公里的條件(純電動模式)。

電池管理系統(tǒng)受到考驗

多位業(yè)內(nèi)人士向法治周末記者指出，其實不僅僅是比亞迪秦的動力電池存在問題，該現(xiàn)象在整個電動汽車行業(yè)中都非常普遍。

何侖對法治周末記者解釋，現(xiàn)階段制約電動汽車續(xù)航能力的因素是電池的能量密度，因此需要有能量密度越大，但是重量越小的電池技術(shù)。但是現(xiàn)階段如果要加強汽車動力，就需要增加電池數(shù)量，這樣就會增加重量。

“能量密度問題在行業(yè)內(nèi)是屬于你追我趕的情況，都在提高單位重量的能量密度，能量密度決定續(xù)航里程。”何侖對法治周末記者說。

另外，業(yè)內(nèi)人士對法治周末記者解釋，按照常規(guī)的鋰電池生產(chǎn)，多數(shù)企業(yè)，為了確保他們的續(xù)航里程，比如標(biāo)稱這個電池容量是10AH。但是，他們一般會多裝0.5-1AH，這樣，即便是容量衰減了，還是可以滿足使用需求。

“比亞迪作為一家動力電池出身的企業(yè)，他們的電池單體品質(zhì)肯定是沒問題的，這是他們的核心競爭力。”業(yè)內(nèi)人士對法治周末記者指出。

但是汽車評論員鐘師向法治周末記者指出，出現(xiàn)車主在對電池進行充電時達不到廠家所說標(biāo)準的情況，是因為本身電池有一個衰減過程。電動汽車使用的電池出現(xiàn)衰減是不可避免的，這是電池的天然屬性。

“最初沖完一次電汽車能跑多少距離，會隨著時間的推移，出現(xiàn)表面上看著充滿了，但電能慢慢就沖不進去，出現(xiàn)老化的現(xiàn)象，最終實際上續(xù)航能力就也存在衰減性。”鐘師對法治周末記者解釋。

其次，業(yè)內(nèi)人士對法治周末記者解釋，雖然比亞迪的電池沒有問題，但是比亞迪的電池成組技術(shù)，并不能說是國際一流。電池單體到電池成組，必須要有電池管理系統(tǒng)(BMS)的介入。電池成組，就好比一個動力電池包，配得好，效果好，配得不好，效果不好。

對此，何侖對法治周末記者分析，電池的管理系統(tǒng)決定電動車性能的可靠性和一致性。因為一旦出現(xiàn)電池管理系統(tǒng)本身的問題，導(dǎo)致部分電池發(fā)揮不好，就會影響整體電池的效果。

“電動汽車設(shè)計時能否達到要求就會涉及其可靠性問題。電池如果采用的是串聯(lián)方式，一節(jié)電池出現(xiàn)問題的話，整體就會出現(xiàn)問題，因此生產(chǎn)過程中就會涉及一致性生產(chǎn)的問題。”何侖對法治周末記者說道。

控制電池衰減成關(guān)鍵

“磷酸鐵鋰電池的自身材料特性，決定了這個電池肯定是存在衰減的，國內(nèi)企業(yè)都非常清楚這個事實。”業(yè)內(nèi)人士對法治周末記者指出，“因此，對于使用過程中的保養(yǎng)，尤其是避免過充電、過放電就很關(guān)鍵。”

業(yè)內(nèi)人士對法治周末記者建議，關(guān)于這個問題的解決方案比較簡單。其實在這個事情上，國內(nèi)的插電式混合動力客車解決的非常好。

“他們用超級電容替代了一部分電池的作用，充分的發(fā)揮了超級電容可以快速充放電的特性，同時，引入電池，發(fā)揮電池存儲電量的容量特性，在剎車和啟動時，用超級電容出力，長距離純電行駛時，電池發(fā)揮作用。”業(yè)內(nèi)人士對法治周末記者指出。

而何侖則認為目前許多正在試圖解決電動汽車電池問題的企業(yè)，可以選擇向豐田汽車公司(以下簡稱豐田)學(xué)習(xí)。

“其實，豐田在一開始也出現(xiàn)過電池衰減的情況，并采取免費給客戶提供更換電池的服務(wù)，為此付出了很大的代價。”何侖對法治周末記者指出。

何侖對法治周末記者指出，現(xiàn)在豐田混合動力的電池，電池開始衰減時間節(jié)點現(xiàn)在可以超過質(zhì)保期，超過質(zhì)保期之后，電池也幾乎沒有出現(xiàn)衰減的問題。目前豐田質(zhì)保期是10萬公里，而在達到四五十萬公里時，電池衰減程度也可以控制在8%以內(nèi)，這是一個非常不可思議的數(shù)據(jù)。

何侖向法治周末記者指出，業(yè)內(nèi)人士都認為充電電池的衰減幾乎是不可避免的。但是由于豐田要求電池儲電量不會低于總儲電量的25%，因此一到25%的水平，就立即開始儲電，這是下限。而上限是，不高于75%，上限也留25%。”(