本周重要的能源相關新聞首推世界經濟論壇2015年新領軍者年會（第九屆“夏季達沃斯論壇”）。論壇于9月9日至11日在大連舉辦，年會主題為“描繪增長新藍圖”。

二是環保部9日在京發布“新常態下環保對經濟的影響分析”報告。“十二五”期間，中國節能環保產業以15%至20%的速度增長，可再生能源領域的投資已達677億美元，居全球之首。

三是中國新能源汽車投資前景廣闊，僅充電一項將有千億市場待啟。

四是最新一期環渤海動力煤價格指數報收于402元/噸，環比下降7元/噸。上半年煤炭行業虧損面超過80%。

國務院總理李克強在會見出席2015夏季達沃斯論壇的企業家代表時談及中國政府在治理環境污染和應對氣候變化目標時，指出中國已經宣布了自主減排的目標，實現這個目標需要經過艱苦卓絕的努力。中國是一個發展中國家，但中國又必須轉變發展方式，承擔應當承擔的國際責任，應對氣候變化。

李克強指出，中國在不斷加強生態保護，尤其是加大污染排放的治理力度。我們去年與前幾年比，節能減排的力度是最大的，今年上半年單位GDP能耗下降了5.9%，我們還會繼續按這個方向推動轉型發展，推動綠色發展。我們正在采取措施，努力培育綠色的、節能的，又能支持經濟增長的動力。

環保部發布“新常態下環保對經濟的影響分析”報告透露，“十二五”期間，中國節能環保產業以15%至20%的速度增長，可再生能源領域的投資已達677億美元，居全球之首。

針對環境保護與經濟發展之間的關系問題，環保部積極開展調研，形成了環境保護對經濟影響的基本判斷——即中國經濟增速持續下降由多種因素共同造成，雖然環境保護在短期和小范圍內可能對經濟產生負面影響，比如淘汰落后產能帶來GDP的減少，以及污染治理投入造成企業成本的增加，但總體而言環境保護對經濟發展具有較好的貢獻和優化作用。

這主要體現在四個方面：一是加強環境保護可以直接拉動經濟增長。比如“十二五”前期（2011-2013年），我國環保投入共計2.33萬億元，拉動GDP增加2.56萬億元，占前三年GDP的1.64%；

二是可以驅動產業轉型升級。如淄博的齊峰紙業集團的環保轉型，非但沒有增加企業負擔，反而降低了生產成本，提升了企業競爭力，由一個因制漿污染面臨停產的企業，轉型為科技創新、節能環保的典型；

三是可以催生節能環保產業發展，帶來新的經濟增長點。如煤炭總量控制政策催生出如能源合同管理等市場化節能模式和節能服務公司；環保巨大資金需求催生環保投資PPP模式。比如，唐山鋼鐵集團在生產經營面臨巨大壓力的情況下，近兩年仍然投資10.84億元實施了18項減排改造項目，向綠色生態鋼鐵企業的轉型，使其跨入國內鋼鐵企業的第一梯隊；

四是可以減少污染造成的健康和經濟損失。由此可見中國發展節能產業、環保產業與循環經濟的前景。

為應對氣候變化，保護環境，新能源汽車的發展得到全球主要國家的一致認同。作為能源消耗大國特別是石油進口大國，新能源汽車對中國的重要性同樣不言而喻。截至2015年7月，中國新能源汽車銷量已經超越美國，成為全球第一大消費國。新能源汽車的快速增長，必然帶來產業鏈上各個領域的高速增長，無論是整車、電機、鋰電池，還是充電樁領域都蘊藏巨大投資機會。

其中，充電環節對新能源汽車的廣泛使用起至關重要的作用。在新能源汽車增長帶動下，充電行業保持高速增長。《中國制造2025》規劃明確提出，到2020年，我國自主品牌新能源汽車年銷量突破100萬輛；到2025年，新能源汽車年銷量300萬輛；到2020年，動力電池、驅動電機等關鍵系統達到國際先進水平，在國內市場占有率80%。

隨著整車銷售量增長，全產業鏈關鍵領域同樣將迎來6年10倍的發展空間。其中充電樁已維持高速增長多年，2010至2014年充電樁復合增長率達到45%，充電站復合增長率約70%。按照《電動汽車科技發展十二五專項規劃》，到2015年左右，在20個以上示范城市和周邊區域將建成由40萬個充電樁、2000個充換電站構成的網絡化供電體系，滿足電動汽車大規模商業化示范能源供給需求。

根據工信部數據，截至2014年底，我國僅建成充電樁2.8萬個、充換電站723座，建設速度遠低于規劃目標，已成為制約新能源汽車發展的重要因素。可見，加快充電站發展迫在眉睫。充電基礎設施建設發展落后已成為制約新能源汽車產業的重要因素，未來政策加碼是必然選擇。

近期，充電扶持電價、服務費和建設獎勵機制相繼出臺，后續建設規劃和補貼等重磅配套政策也有望落地。如果以500萬輛新能源汽車為前提，假定2020年充換電站/充電樁數量分別達到1.2/450萬座（臺），則此目標為2014年存量的17/160倍。以充電樁均價2萬元/個、充電站200萬元/座計算，到2020年市場規模將達到近千億元，充電設備制造商將率先受益。

根據相關研究文獻，從充電站運營效率最優化和新能源汽車用戶充電效率最大化的角度出發，每100公里公路需建設4座充電站，每座充電站需有25個充電樁（成本約250萬元）。按照目前我國公路435萬公里的總里程計算，大約需要4350億元的總投資規模。另一方面，再加上城市公共充電設施和家庭自用充電樁的投資，充電樁市場的投資有望達到萬億級別。

對投資方來說，電站建設也有利可圖。100萬元投資的小型充電站，在大工業電價0.78元/度、充電服務費0.6元/度、日充電時間16小時的假設前提下，對平均30kWh車型約7年收回投資成本，投資回報率約12%至13%，對社會資本來說有利可圖。此外，以充電樁為入口覆蓋充電、廣告、保險、金融、售車、4S增值服務及汽車工業大數據應用等，才是對充電樁較全面的商業價值認識。

按照規劃，若2020年全國保有量達到500萬輛新能源車，充電網絡利潤空間為558億元，其中充電服務費325億元，增值利潤空間233億元，市場占有率30%以上龍頭公司可以達到超千億市值。

根據相關預測，2015年全球電動汽車銷量將達到110萬輛，2020年將達到690萬輛，年均復合增長率44%，全球新能源汽車行業增長空間巨大。在全球范圍內電動汽車發展提速的同時，國際充電基礎設施的發展也進入快車道。美國、英國、日本等政府對電動汽車和充電設施采取了刺激性的補貼政策，極大地推動電動汽車和充電設施的建設和發展。

國內充電設施扶持性電價也已出臺。2014年7月底，國家發展改革委下發《關于電動汽車用電價格政策有關問題的通知》，確定對電動汽車充換電設施用電實行扶持性電價政策，對經營性集中式充換電設施用電實行價格優惠，執行大工業電價，并且2020年前免收基本電費；電動汽車充換電設施用電執行峰谷分時電價政策，鼓勵用戶降低充電成本。

2014年11月，財政部、科技部、工信部和發改委四部門聯合出臺了《關于新能源汽車充電設施建設獎勵的通知》，對新能源汽車推廣城市或城市群給予充電設施建設獎勵。此外，各省市也積極出臺政策支持充電基礎設施建設。

此外，電動汽車充電方式主要分為兩類:充電和換電。充電分為常規充電和快速充電，需要充電樁和建設充電站；換電即將整車電池進行更換，需要建設換電站。短期來看，充電站比充電樁重要，因公交車充電站現在使用率最高，在電價成本明確后，公交車充電站運營企業受益最大。

換電站主要由電池拆卸安裝設備和電池存儲倉庫組成，為用戶提供更換電池和電池維護服務。通過直接更換車載電池的方式補充電能，時間與燃油汽車加油時間接近，換電方式最為便捷。但是需要電動汽車和車載電池實現標準化，而且換電過程需要專業人員進行操作。換電站可以建在充電站，也可以單獨設立，相比充電站占用場地面積小。

從長遠來看，充電設施最大的價值在于可以成為大數據的入口，或者說“車聯網+樁聯網+互聯網”三網融合的結合點。能源互聯網下，充電站經營上有望從單純的充電服務向數據服務、信息服務等模式轉變。充電樁將來可能形成的商業模式包括免費提供充電系統及終端、收取充電服務費、電動汽車經營、分時租賃、4S增值服務、電子支付以及云聯網云平臺等。這需要政府企業協作采取PPP方式投資建設。

最新一期環渤海動力煤價格指數報收于402元/噸，環比下降7元/噸。上半年煤炭行業虧損面超過80%，作為盈利能力較強的上市煤企也陷入困境。數據顯示，31家上市煤企2015年上半年虧損的公司為14家，虧損面為44%。各公司噸煤凈利（按照歸屬于母公司凈利潤與產量比值測算）平均約為15.5元/噸。而下半年的煤炭市場仍舊寒意濃濃。

有機構認為，隨著煤炭消費旺季漸過，預計下半年煤炭企業盈利能力難以扭轉。此外伴隨著中國環保要求日益嚴格和應對氣候變化，中國煤炭企業面臨重大挑戰，應當盡早向環保型企業轉型，鑒于國外進口煤競爭與中國節能減排，煤炭行業過剩產能嚴重，目前應當減少甚至停止對煤炭礦井新投資，減少甚至停止對煤電企業投資。

（秦京午：資深能源評論員，原人民日報高級編輯。1951年出生，1977年冬參加高考，次年春入南京師范學院（現南京師范大學）新聞專業學習，1982年獲得文學學士，同年進入人民日報，并考入中國社會科學院研究生院新聞系，1985年獲得法學碩士，參與創辦人民日報海外版，負責地礦、能源、機械、環保、海洋、國土等領域報道。2011年底進入中國能源網。）