本團隊在大學建立的鋰電研發團隊，團隊大，經費多，相關課題還有3000多萬經費，是國內經費較多的鋰電團隊，比日本大學的本領域的研究經費多很多，研發隊伍年齡結構年輕，能發揮比松下更大的競爭優勢。高比能動力電池是新能源汽車產業的前沿和關鍵技術部件。



目前的高比能動力電池，都是高鎳三元體系動力電池，低溫性能有天然缺陷。以特斯拉車采用的松下電池為例，特斯拉采用的松下18650電池， 容量為3.0ah, 能量密度按為276 wh/kg, 是比較高的；但低溫性能是比較差的，在零下負15度低溫放電容量小于1.7ah(50%); 在零下負30度時，電池完全凍住，放電容量為零。這嚴重妨礙了推廣。



特斯拉等電動車， 主要銷售市場都集中在溫暖地區，而不管在美國還是歐洲，在氣候冷的美國大湖區和德國的北部，使用量就大大下降。雖然能通過電池包加溫緩解這一問題，但在很多場合，低溫太低時，電池包電加溫都不可能啟動，而且電池包加溫浪費很多能量，進一步縮短了里程。在規定不能考慮電池包加溫的場合，比如軍用標準電池，現有的高比能電池完全不能使用。



本項目就是徹底的做了低溫高比能動力電池的技術突破，特別是從高鎳三元電池的電極片、電解液以及電池結構和生產工藝多個方面，做了技術突破，在發揮出超長穩定循環（3000次）18650高鎳三元電池極限容量3.0ah的同時，保證了低溫性能的大幅度提供，達到了國軍標電池的負40度時，放電容量72% 的要求。



這一成果，在18650電池的容量和能量密度上，達到了和日本松下公司同樣的3.0ah，循環壽命遠超松下電池，松下電池僅有800次循環壽命，LG化學和三星僅能500次-600次循環壽命, 也遠遠高于國內動力電池的3.0ah的水平；與此同時，在低溫零下負40度時，放電達到72%，遠遠超過松下的電池，從而在民用和軍 用領域有廣闊的市場銷售.