載運(yùn)二氧化碳液化氣船舶作為一種新興液化氣船舶，目前在海事監(jiān)管方面較為薄弱，本文以＂人－機(jī)－環(huán)境＂系統(tǒng)分析了載運(yùn)二氧化碳液化氣船舶的風(fēng)險(xiǎn)因素，并對(duì)其監(jiān)管措施進(jìn)行了探究。

一、載運(yùn)二氧化碳液化氣船舶簡(jiǎn)介

液化氣船是指建造成或改建成運(yùn)輸散裝易燃液體的貨船,將一些氣態(tài)碳?xì)浠衔铮ㄍǔＪ菑脑途珶掃^程中或石腦油等分解過程中制取,同時(shí)也可以通過從油井和氣井提取的天然氣中分離而取得,以及其它一些特殊氣體如氨、氛、氧、氫、氮等）經(jīng)液化后在一定溫度和壓力下進(jìn)行運(yùn)輸?shù)拇?它是一種近半個(gè)多世紀(jì)以來出現(xiàn)的全新類型的船舶。一般可分為特定液化氣專用船、混載式液化氣船以及特殊液化氣船,相應(yīng)可稱為液化石油氣船和液化天然氣船等。按照載運(yùn)的貨物以及裝載條件的不同,液化氣船可分為六種不同類型：全壓式運(yùn)輸船；半冷半壓式運(yùn)輸船；半壓全冷式運(yùn)輸船；全冷式液化石油氣運(yùn)輸船；乙烯運(yùn)輸船；液化天然氣運(yùn)輸船。

CO2在儲(chǔ)存和運(yùn)輸過程中，通常是加壓將CO2氣體液化，并采取一定的保冷措施，維持在-30～-17℃，使其溫度和壓力維持在一個(gè)相對(duì)合理且易控制的范圍內(nèi)，以滿足運(yùn)輸?shù)囊蟆］d運(yùn)CO2液化氣運(yùn)輸船是一種介于全壓和半冷半壓之間的新興船型，它的建造與應(yīng)用在國(guó)內(nèi)尚處于起步階段。

二、影響轄區(qū)載運(yùn)二氧化碳船舶安全因素分析

這里采用典型的“人－機(jī)－環(huán)境”系統(tǒng)對(duì)影響轄區(qū)載運(yùn)二氧化碳船舶安全因素進(jìn)行分析，因?yàn)檎麄€(gè)運(yùn)輸活動(dòng)是由具有一定危險(xiǎn)特性的貨物裝載于具有一定安全技術(shù)條件的船舶上，并由具有一定操作和管理技能的船員管理這些危險(xiǎn)貨物來完成的。因此說，船載運(yùn)危險(xiǎn)貨物的安全風(fēng)險(xiǎn)必然與生產(chǎn)活動(dòng)中密切相關(guān)的三個(gè)基本方面，即船舶、船員和危險(xiǎn)貨物直接相關(guān)，因此說這三個(gè)方面是我們分析研究液化氣船安全風(fēng)險(xiǎn)的重要要素，除此之外還會(huì)涉及到環(huán)境和管理兩方面因素。

1、船舶風(fēng)險(xiǎn)因素

舉例：溫州轄區(qū)載運(yùn)CO2液化氣運(yùn)輸船只有1艘“德錦6”輪，該船由湖北江潤(rùn)造船有限公司于2011年12月建工完成，總長(zhǎng)54.1m，總噸497t，采用C型獨(dú)立液貨艙，液艙總?cè)莘e530m3，參考載重噸461t，由此可見，該船船齡較低，型長(zhǎng)與載貨量較小，船舶設(shè)備技術(shù)狀況較好，通過船舶安全監(jiān)督管理系統(tǒng)可查知其在過去36個(gè)月中安檢平均缺陷數(shù)量為2，未發(fā)生過滯留和船舶事故，屬中等風(fēng)險(xiǎn)船舶。因此影響船舶安全的因素主要為低溫與穩(wěn)性問題。

一是低溫，液態(tài)二氧化碳需在低溫下運(yùn)載，一旦發(fā)生泄漏，低溫氣體于船體接觸，驟冷將使船體金屬變脆而產(chǎn)生應(yīng)力，進(jìn)而危及整個(gè)船體結(jié)構(gòu)，并且在存儲(chǔ)運(yùn)輸過程中，遇高溫氣化會(huì)使容器內(nèi)壓增大，有開裂和爆炸風(fēng)險(xiǎn)。同時(shí)，液化氣進(jìn)入海水中，會(huì)從水中吸收熱量而產(chǎn)生大量蒸汽，這些蒸汽可能引發(fā)火災(zāi)并危及人體健康。

二是穩(wěn)性，船舶穩(wěn)性是指船舶受到外力（如風(fēng)、浪等）的作用而偏離原平衡位置發(fā)生側(cè)傾，當(dāng)外力消除后能自行恢復(fù)到原平衡位置的能力。液化氣船因其獨(dú)特的罐柜結(jié)構(gòu)及液態(tài)貨物的流動(dòng)性，其穩(wěn)性顯得尤為重要，與船舶安全密切相關(guān)，應(yīng)予以高度重視。

2、貨物風(fēng)險(xiǎn)因素

二氧化碳（CO2）又名“碳酸氣”，從危險(xiǎn)貨物類別來看，屬第2.2類[4]，常溫下是一種無色無味氣體，密度比空氣大，能溶于水，與水反應(yīng)生存碳酸。相對(duì)密度1.101（-37℃），沸點(diǎn)-78.5℃（0.52Mpa），熔點(diǎn)-56.6℃（升華），臨界溫度31.06℃，臨界壓力7.382Mpa。CO2不可燃，不助燃（鎂帶在二氧化碳內(nèi)燃燒生成碳與氧化鎂）；無色無味，無毒性。CO2密度較空氣大，少量CO2對(duì)人體無危害，但其超過一定量時(shí)會(huì)影響人體呼吸，原因是血液中的碳酸濃度增大，酸性增強(qiáng)，產(chǎn)生酸中毒。CO2的正常含量是0.03%，當(dāng)CO2的濃度達(dá)1%會(huì)使人感到氣悶、頭暈、心悸，達(dá)到4%~5%時(shí)人會(huì)感到氣喘、頭痛、眩暈，而達(dá)到10%時(shí)，會(huì)使人體機(jī)能嚴(yán)重混亂，使人喪失知覺、神志不清、呼吸停止而死亡。由上可知，CO2的綜合危害性較輕，主要表現(xiàn)為健康危害。

3、船員風(fēng)險(xiǎn)因素

人的因素是影響船舶安全因素當(dāng)中最重要的一個(gè)方面。船員的專業(yè)水平、綜合素質(zhì)和應(yīng)急處置能力直接影響著船舶安全。“德錦6”船舶配員5人，平均年齡50歲，均通過了液化氣船舶相應(yīng)培訓(xùn)，整體年齡偏大，同時(shí)具有目前國(guó)內(nèi)小型液化氣船船員的共性問題：人員專業(yè)素質(zhì)偏低，人員流動(dòng)性較大，責(zé)任心不足。并且液化氣船船員的培訓(xùn)多停留在理論知識(shí)培訓(xùn)，針對(duì)性欠缺，特別是針對(duì)突發(fā)情況下的應(yīng)急反應(yīng)難以在培訓(xùn)中很好的模擬。另外，該船曾在今年因未按規(guī)定航路行駛和配員不足而受到過行政處罰，也反映出了船員素質(zhì)和內(nèi)部管理確實(shí)有待加強(qiáng)。

4、管理風(fēng)險(xiǎn)因素

這里主要指公司管理因素，“德錦6”經(jīng)營(yíng)人為廣西振海船務(wù)有限公司，通過調(diào)查可知該公司自2018年至今曾發(fā)生多起船員勞務(wù)合同糾紛，可看出公司內(nèi)部管理存在隱患，其實(shí)目前國(guó)內(nèi)很多航運(yùn)企業(yè)管理都存在著一些共性問題：缺乏安全文化氛圍,單純盈利思想嚴(yán)重,員工安全意識(shí)淡薄；管理人員素質(zhì)有待加強(qiáng)；船長(zhǎng)的安全管理責(zé)任和權(quán)力受到極大削弱；船舶安全管理規(guī)章制度不健全等。這些都成為影響船舶安全的風(fēng)險(xiǎn)因素。

5、環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)因素

一是自然因素，溫州轄區(qū)載運(yùn)二氧化碳碼頭為浙江溫州麗水36-1氣田終端處理廠二氧化碳外運(yùn)碼頭，該碼頭背靠洞頭霓嶼島，掩護(hù)條件較好，受風(fēng)浪影響較小；該碼頭所在水域最多年霧日數(shù)為52天，最少年霧日數(shù)為21天，年平均霧日38天，能見度是影響船舶航行和進(jìn)出港安全的重要因素。

二是通航環(huán)境因素，該碼頭前沿水域及航道主要風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)在于：（1）進(jìn)港航路所經(jīng)外海水域?yàn)閺?qiáng)潮海區(qū)，漲落潮流速較大、潮差較大，進(jìn)口航路沿途島礁眾多；（2）附近水域沿途漁網(wǎng)、魚柵較多，船舶航行途中需加強(qiáng)摻望；（3）附近有溫州淺灘工程、溫州“甌飛工程”圍涂工程、甌江南口大橋等工程，該水域存在較多建設(shè)工程且各工程的建設(shè)規(guī)模較大，使得甌江南口水域存在較多的施工、運(yùn)輸船舶，船舶航行途中需注意避讓；（4）該水域常年有大量漁船穿越航路，特別是在特定時(shí)間段（臺(tái)風(fēng)、冷空氣等惡劣氣象過后；開漁節(jié)等）。

三、海事監(jiān)管分析

1、海事監(jiān)管現(xiàn)狀

海事監(jiān)管模式：當(dāng)前的海事監(jiān)管模式實(shí)際上就是依據(jù)動(dòng)靜分離的原則建立起來的，因此目前轄區(qū)針對(duì)載運(yùn)二氧化碳液化氣船的安全監(jiān)管也分為動(dòng)、靜兩部分，即船載危險(xiǎn)貨物適裝審批、船舶安全作業(yè)和船舶進(jìn)出港報(bào)告等靜態(tài)海事監(jiān)管業(yè)務(wù)和船旗國(guó)監(jiān)督檢查（FSC）、船載危險(xiǎn)品作業(yè)和船舶防污染現(xiàn)場(chǎng)檢查等動(dòng)態(tài)海事監(jiān)管組成。目前的海事監(jiān)管仍是側(cè)重事前監(jiān)管，對(duì)于海上危險(xiǎn)貨物運(yùn)輸中的突發(fā)事故始終處于被動(dòng)的應(yīng)對(duì)狀態(tài)中，海事監(jiān)管的能力越來越不能滿足快速發(fā)展的航運(yùn)產(chǎn)業(yè)對(duì)于航行更安全、海洋更清潔的要求，海事監(jiān)管亟需完成由被動(dòng)的警戒式監(jiān)管到主動(dòng)的預(yù)警預(yù)防式監(jiān)管的轉(zhuǎn)變。

海事監(jiān)管手段：目前CCTV、AIS和VTS等系統(tǒng)和設(shè)備已廣泛應(yīng)用于海事日常監(jiān)管工作，遠(yuǎn)程監(jiān)控的實(shí)現(xiàn)和信息化技術(shù)的應(yīng)用，對(duì)于拓展海事監(jiān)管領(lǐng)域和視野，提高工作效率方面起了很大的促進(jìn)作用。遠(yuǎn)程監(jiān)控可解決現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)管的局限性問題，但目前海事部門未在麗水36-1碼頭設(shè)置CCTV監(jiān)控設(shè)備，難以實(shí)時(shí)監(jiān)控碼頭作業(yè)情況，而溫州海事局VTS值班室與海事處的信息溝通和聯(lián)動(dòng)也仍需加強(qiáng)，以便針對(duì)載運(yùn)二氧化碳液化氣船舶形成一套程序化流程，并且遠(yuǎn)程監(jiān)控只是拓展了海事監(jiān)管視野，無法發(fā)現(xiàn)并總結(jié)監(jiān)管對(duì)象內(nèi)在的運(yùn)行規(guī)律，現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)管仍是實(shí)施海事監(jiān)管的主要手段，海事執(zhí)法人員通過現(xiàn)場(chǎng)登輪檢查和海上巡航等對(duì)船舶情況進(jìn)行現(xiàn)場(chǎng)核查，受人力和裝備的限制，海事監(jiān)管很難做到深入細(xì)致的檢查，只能采取抽樣式的監(jiān)督檢查。

2、海事監(jiān)管瓶頸

一是載運(yùn)液化氣危險(xiǎn)貨物船舶的現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)管缺乏針對(duì)性，重點(diǎn)不明。目前海事部門監(jiān)管中，多將載運(yùn)二氧化碳液化氣船舶與其他普通貨船同等對(duì)待，缺乏對(duì)載運(yùn)二氧化碳液化氣船舶的針對(duì)性檢查，有可能遺漏了影響該特定類型船舶的風(fēng)險(xiǎn)隱患，全年沒有針對(duì)不同時(shí)段內(nèi)的監(jiān)管重點(diǎn)作出劃分，對(duì)大風(fēng)、大霧高發(fā)季節(jié)和開漁節(jié)等重點(diǎn)時(shí)段缺乏針對(duì)性的監(jiān)管安排。

二是海事部門在二氧化碳液化氣船作業(yè)安全監(jiān)管和行政處罰中的執(zhí)法依據(jù)有待進(jìn)一步健全。目前海事部門針對(duì)液化氣船舶的監(jiān)管依據(jù)主要為《液化氣體船舶安全作業(yè)要求》（GB18180-2010），以及《危險(xiǎn)化學(xué)品安全管理?xiàng)l例》和《船舶載運(yùn)危險(xiǎn)貨物監(jiān)督管理規(guī)定》中的部分條例，而載運(yùn)二氧化碳船舶作為一種新興液化氣船舶，目前法規(guī)中缺少針對(duì)性的相關(guān)安全作業(yè)要求。在監(jiān)管實(shí)踐中關(guān)于液化氣船作業(yè)安全方面的行政處罰案例較少，并非是因?yàn)橐夯瘹獯诎踩鳂I(yè)環(huán)節(jié)發(fā)生的違章少，導(dǎo)致的社會(huì)危害小，而是目前我國(guó)相關(guān)法規(guī)中對(duì)液化氣船作業(yè)安全方面的違章處罰規(guī)定缺乏導(dǎo)致。

三是在面對(duì)現(xiàn)代化的、具有特殊監(jiān)管要求的液化氣船舶、散化船等載運(yùn)液體危險(xiǎn)貨物船舶時(shí)，現(xiàn)有專業(yè)知識(shí)和精力已難以滿足新形勢(shì)下海事安全監(jiān)管的要求。

四、載運(yùn)二氧化碳液化氣船舶監(jiān)管措施探究

一是突出監(jiān)管重點(diǎn)，根據(jù)該類型船舶及貨物特有風(fēng)險(xiǎn)，識(shí)別出應(yīng)加強(qiáng)監(jiān)管重點(diǎn)部位和關(guān)鍵環(huán)節(jié)：（1）加強(qiáng)對(duì)船舶壓力管路系統(tǒng)、貨物壓力/溫度控制裝置、貨物區(qū)域透氣系統(tǒng)、氣體探測(cè)裝置及消防系統(tǒng)等重點(diǎn)部位的針對(duì)性檢查；（2）加強(qiáng)船舶裝卸貨物過程中監(jiān)管，督促船岸雙方嚴(yán)格落實(shí)《船岸安全檢查表》制度，加強(qiáng)作業(yè)中船岸雙方人員的值班及其操作情況的檢查；（3）加強(qiáng)高溫雷雨、大風(fēng)低溫季節(jié)、霧季等特殊時(shí)段和通航密度較大、漁業(yè)養(yǎng)殖較密集等重點(diǎn)水域的監(jiān)管預(yù)控。

二是加強(qiáng)針對(duì)人為因素管控措施：(1)加強(qiáng)船員管理。從源頭加強(qiáng)控制，在海員，尤其是高級(jí)海員的適任培訓(xùn)、考試和發(fā)證時(shí)嚴(yán)格把關(guān)。督促船公司或者船舶重視在船船員的適崗培訓(xùn)，熟知安全管理規(guī)定，熟練掌握應(yīng)急知識(shí)和技能。同時(shí)加強(qiáng)宣傳教育，提高船員的安全意識(shí)；(2)加強(qiáng)公司和船舶內(nèi)部管理。航運(yùn)公司作為安全生成主體責(zé)任單位，應(yīng)加強(qiáng)制度建設(shè)，尤其需要加強(qiáng)公司體系的建設(shè)，樹立企業(yè)安全意識(shí)，提升內(nèi)部管理人員素質(zhì)，建立健全船舶安全管理規(guī)章制度等。

三是探討建立共抓共管安全體系：督促二氧化碳生產(chǎn)、儲(chǔ)存、經(jīng)營(yíng)、運(yùn)輸?shù)认嚓P(guān)單位，建立安全生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)化體系，并有效運(yùn)行，落實(shí)安全生產(chǎn)主體責(zé)任。聯(lián)合應(yīng)急、交通等相關(guān)安全監(jiān)管單位，通過建立運(yùn)行安全監(jiān)管聯(lián)系會(huì)議、開展聯(lián)合檢查等形式，發(fā)揮安全生產(chǎn)監(jiān)督檢查作用，共同督促相關(guān)單位落實(shí)安全生產(chǎn)法規(guī)定要求，確保安全生產(chǎn)制度和措施落到實(shí)處；同時(shí)完善海事部門內(nèi)部信息溝通和共享機(jī)制，局指揮中心和基層海事處之間實(shí)現(xiàn)安全監(jiān)管聯(lián)動(dòng)，形成多環(huán)節(jié)、多層次的船舶安全管理機(jī)制。

四是加強(qiáng)對(duì)海事監(jiān)管人員的培養(yǎng)：加強(qiáng)對(duì)載運(yùn)二氧化碳船舶安全監(jiān)督管理的課題研究，提高海事監(jiān)督人員的專業(yè)水平。建議開展海事監(jiān)督人員對(duì)國(guó)際散裝運(yùn)輸液化氣體船舶構(gòu)造和設(shè)備規(guī)則(IGC規(guī)則)/散裝運(yùn)輸液化氣體船舶規(guī)則(GC規(guī)則)等有關(guān)國(guó)際公約和液化氣船舶船岸檢查、二氧化碳有關(guān)特性等知識(shí)的專業(yè)培訓(xùn)，提升執(zhí)法人員在載運(yùn)二氧化碳船舶方面的相關(guān)知識(shí)。

五、結(jié)束語

載運(yùn)二氧化碳船舶作為一種新興液化氣船舶，目前對(duì)其系統(tǒng)化的研究仍較缺乏，對(duì)其如何進(jìn)行有效的監(jiān)管仍需做進(jìn)一步深入研究。就現(xiàn)階段而言，緊緊圍繞影響船舶航行安全的人、機(jī)、環(huán)境和管理四個(gè)方面主要因素，建立系統(tǒng)性的安全評(píng)價(jià)體系是一條可行之路。