目前，中國汽車工業在知名品牌的創建、核心技術的掌握、國際市場的拓展等多方面，面臨著嚴峻挑戰。汽車產業加快經濟發展方式轉變、提高自主創新能力的任務顯得更加緊迫。

品牌戰略要清晰

在中國汽車產業的發展中，自主品牌汽車企業成為異軍突起的力量，但也面臨著嚴重困局。首先是“自主品牌”的概念問題。有人說，從經濟全球一體化的加深并結合我國的經濟利益與安全來說，自主品牌的內涵包括自主的含義和品牌的概念。

自主是指從知識產權的角度擁有該品牌，具有對品牌完全的掌控能力和決定權利。而品牌是一種名稱、術語、標記，或是它們的組合，其目的是借以辨認一個或一群銷售者的產品，所以對汽車企業來說，品牌不僅代表汽車本身的質量、性能以及完善的服務，更重要的是代表了使用者的身份和地位。但也有人認為“自主品牌”的說法是偽命題，沒有“他主品牌”，哪來的“自主品牌”？針對合資品牌而言應該叫“中國品牌”或者“民族品牌”。3月兩會期間，長城汽車老總王鳳英就倡議用“中國品牌”這個概念。這個爭論反映出擁有自主知識產權汽車企業開始重視品牌問題。本文使用“自主品牌”的提法是緣于約定俗成，并不代表同意或反對這個說法。

古人云：不謀萬世者不足與謀一時。品牌必需用戰略的眼光來對待，經濟發達國家是由跨國企業集團和著名品牌組成的群體來支撐，談不上有規模工業體系的瑞士，也有世界著名的軍刀品牌。中國汽車工業必須實現由“中國制造”向“中國品牌”轉變，并在這個過程中承擔著光榮的歷史責任。目前中國自主品牌汽車企業雖然開始重視品牌的價值和作用，但大多數廠商仍然以廣告促銷、渠道建設、產品推廣為主導，對于品牌的建設還未能引起足夠的重視。而且廣告訴求也大同小異，未能明確傳播品牌的特性。

國外的汽車品牌都是歷經磨難積極探索，才形成強大的品牌影響力和品牌價值，如美、德、日等具有知名汽車品牌的國家，所擁有的汽車品牌都是經過長期市場競爭后，優勝劣汰形成的。汽車營銷專家蘇暉認為，自主品牌企業對品牌長期的戰略構建，需要考慮品牌的可持續發展。他列舉了寶馬汽車近百年發展歷史，雖然歷經滄桑，幾經改款，寶馬目前的所有產品仍然以“系”作為命名的主軸；同樣梅賽德斯-奔馳的“級”也讓奔馳品牌經久不衰。國外汽車品牌普遍具有的重要特征，如“沃爾沃”的安全、“豐田”的節能、“寶馬”的速度，以及“勞斯萊斯”的尊貴和卓越。這些品牌的定位在迎合了消費者心理需求的同時，也有效地增強了消費者對品牌的忠誠度。

1998年8月8日，經過李書福的艱辛努力，第一輛吉利汽車“豪情”終于在浙江省臨海市下線，吉利豪情兩廂轎車是吉利自主研發的第一輛轎車，也是中國民營造車企業的第一輛汽車。緊接著，奇瑞“風云”和“旗云”、吉利“美日”、長城“賽弗SUV”等車型相繼出現。2001年3月，奇瑞“風云”轎車上市，短短兩年時間就躋身國內轎車行業“八強”。當年還被評為“國民車”的代表，可謂“固一世之雄也。”

現在吉利調整了自己的品牌戰略，由帝豪、全球鷹、熊貓擔綱，奇瑞也推出瑞麟等產品，連LOGO也作了重大改變，短短幾年一些品牌消失或改名了，用蘇軾的話說“而今安在哉？”

吉利汽車發起征名活動，與其說重視了品牌問題，不如說反映出自主品牌汽車企業在品牌戰略上的短視與缺失。同樣問題也出現在國有大型汽車企業的自主品牌產品上如名爵、榮威等。長期以來，我國汽車工業由于受政府的高度保護，企業很難迅速建立起自己的品牌觀念，而且定位不明確，缺乏內涵和鮮明的特征，造成品牌形象模糊，定位混亂。特別是“紅旗”轎車的沉浮令國人如霧里看花。

蘇暉指出，近年中國自主品牌汽車企業車型發展很快，但是產品命名卻趨于多元化，使得產品品牌的聲音甚至大于企業品牌，他認為這已經為自主品牌企業敲響了警鐘，正所謂“名噪一時易，留芳千古難”，想要打造百年汽車企業，首先要考慮如何將產品與企業品牌做適度的關聯，同時不斷打造、強化、詮釋品牌內涵，使品牌個性鮮明，并且能夠長期延續、傳承。李書福曾慨嘆國外某款車，“成本也就50萬，卻要賣600萬”。實際上這款車的成本不到50萬，那550萬是品牌溢價。品牌溢價是汽車產品打開市場的有力武器，也是自主品牌汽車企業作強的基石，奇瑞老總說得好，沒有品牌，只能賣產品。

品牌是中國自主品牌汽車的短板，要憑借過硬的產品徹底改變自主品牌“低價、低質、低檔”的舊形象，完成從“品牌大國”到“品牌強國”的轉變。

創新思維應拓展

中國自主品牌汽車企業能夠異軍突起，得益于創新，無論是李書福一門心思要造汽車被人稱之為“瘋子”，還是奇瑞靠翻牌的金融公司支持成就今天在中國汽車界的地位，沒有創新機制就沒有今天中國汽車業群雄并起的局面。

自主品牌自從1998年吉利、奇瑞先后創辦以來，到逐步形成氣候，盤點發展發展模式、思路雖然不盡相同，但他們的創新模式對中國汽車市場的繁榮和家庭轎車的普及做出了巨大貢獻。

創新與想象力的不同之處在于前者是經濟行為，有可觀的利益發生。后者是思維空間的拓展，當這種拓展成為商業模式并獲得收益時才成為創新。熊彼特對創新有全面而精辟的表述，最重要的一點是經濟效益，這是創新區別于發明創造的根本。

創新機制也體現在差異化上，這是自主品牌在競爭中重要策略。近年來這些企業從技術到市場突破口，差異化發展日益彰顯。如“車內環保”是歐美等發達國家和國內消費者日益關注的問題。長城汽車在自己產品中提出“健康”車的概念，打出環保牌。旗下的風駿、哈弗、炫麗、酷熊等主力車型通過了歐盟目前實施的涉及車內環保內容的3R認證標準認證。

奇瑞則瞄準了海外市場，目前已在俄羅斯、烏克蘭、埃及、伊朗、印尼、烏拉圭等國家和地區建成十一個生產基地，另四個工廠也將陸續建成投產。

營銷大師舒爾茨說：新營銷就是要從“請消費者注意”轉向“請注意消費者”，研究成果表明，自主品牌汽車壯大重要的因素就是在產品、價格和渠道三個方面實現了差異化。注意到消費者(市場)的需求而生存發展起來的。

目前中國自主品牌汽車企業的創新并未形成文化氛圍，自主創新所需的人才、技術和資金等硬件投入逐年增加，但鼓勵創新、容忍失敗的文化和制度軟環境沒有形成氣候。

專家指出，汽車產業創新是以實踐性和積累性為特征的，有創新也就意味著必然有失敗。因此構建容忍失敗的創新文化，是企業提高創新能力和技術水平的必要環境。但現在不少中國自主品牌汽車企業在自主創新時，忽視了創新文化和制度軟環境的建設。

就創新的定義而言，技術創新的內涵已經遠遠超出了技術本身，它還包括了體制、管理和組織方面的變革。目前中國汽車產業依然是國有經濟為主導，企業創新激勵機制不健全，雖然全行業的技術創新活動不少，但管理和組織方面的創新活力仍然不足，中國汽車自主品牌企業的機制存在缺陷。企業技術創新的內生機制仍然有待完善。特別是在產學研結合方面還存在薄弱環節。在影響企業技術創新能力的各項資源性因素中，產學研合作資源最為缺乏，而最根本的原因是彼此之間缺乏有效的“結合”平臺。

汽車金融服務以及針對未來發展趨勢投入的研發方面，仍與世界一流車企存在著不小差距。[page]

產品之矛日漸鋒利

產品品質和研發創新始終是自主品牌汽車企業的發展核心，更是從中國制造到中國創造的必由之路。“品質是根本，人才是關鍵，自主創新是命脈、科技進步是動力”。他們總結的四句話概括了自主品牌汽車企業的精髓。

中國一汽自主戰線全面發力是2009年經營的突出亮點。企業以市場為核心，以產品為龍頭，清晰自主產品路線圖，全力推動自主產品競爭力，使自主戰線呈現出新產品投放不斷突破、產能不斷提升、銷售不斷攀升的喜人局面。

長城汽車股份有限公司董事長魏建軍說，長城堅持致力于自主創新，發展民族品牌，不論是發動機、變速器，還是整車，都堅持自主研發。他堅信中國制造能夠趕超發達國家、堅持用創新技術打造中國汽車自主品牌，這就是民族品牌的精神！長城發動機工廠目前的生產設備，包括曲軸線、缸體、缸蓋的加工線，基本上都是采用歐美國家最先進的設備。而且，在工廠設計方面充分融入了精益生產的思想，大量地使用了現代的物流技術、防縮技術，引進了世界頂尖級的檢測設備，為長城未來發動機的質量穩定、可靠性打下了基礎。

王鳳英則概括長城與其他企業兩點不同。第一，體制不同,企業的文化、策略、結構,和其他企業大大不同。第二，注重發展的戰略戰術,講究核心戰術的有效性、靈活性,及時把握和跟緊市場的脈動不同，隨著市場的變化靈活地改變戰術，使之準確地跟緊市場的定位。

長城在過去的10多年中一直做皮卡，連續7年第一。之所以生產皮卡正是因為看中皮卡可觀的市場,而長城也能在當時的情況下集中自己的資源，發揮出自己的優勢。

后來生產SUV以及現在的CUV哈弗也正是基于以上的判斷，認為自己的資源和能力、實力能夠在這個品牌領域中做到最好。長城之所以會成功,正是因為長城是個非常會利用戰術的企業，能夠很準確地利用和整合自己的資源。

長城以汽車整車出口為切入點來提高中國汽車在世界市場中的競爭力，在逆勢中長城精靈在非洲銷量火爆。在與海外經銷商確定了“真心伙伴、雙贏互動”的理念。同時在海外的品牌建設銷售和服務網絡拓展、技術輸出、建立配件中心庫、海外建廠等項目已全方位展開。

上海汽車在認真謀劃長遠發展，全面提高自主創新水平，注重以核心競爭能力的提升，帶動發展規模的提升，這也是加快經濟發展方式轉變和經濟結構調整在上汽發展實踐中的具體體現。一是繼續深化自主品牌建設。長期堅持創新型企業建設，全面提高自主創新能力。去年被評定為第三批國家創新型企業試點單位。上汽自主品牌汽車發展取得了豐碩成果，2009年自主品牌乘用車銷售也實現了快速突破。并在市場上初步樹立起良好的品牌形象。進一步提升上汽自主品牌產品的市場競爭力，進一步樹立上汽自主品牌中高端品牌優勢和差異化的產品優勢，努力打造拳頭產品。

目前上海汽車公司“雙品牌”的自主品牌戰略已經形成，與自主品牌配套的營銷體系、研發體系、制造體系、采購體系和核心零部件體系已經建立。憑借多年來合資企業的積累，上汽發展自主品牌至少有三方面優勢。一是人才優勢，合資公司是上汽人才的天然蓄水池，公司發展自主品牌時只需在集團內部招聘即可滿足大部分需求。二是營銷優勢，公司既熟悉中國本土市場，同時通過合資企業也形成了建立現代化營銷體系的能力。三是零部件配套優勢，多年來上海大眾、上海通用建立的零部件配套體系可以直接拿過來使用。

江淮汽車的自主品牌產品是在國際質量保證體系的嚴格監控下完成的，經過30多道檢驗關，采用德國汽車界的奧迪特評價體系。在零部件本土化方面，每一個國產化零部件都必須通過嚴格的篩選。歷經46年的時光磨礪，江淮在自主造車的道路上堅持品質戰略情懷不改，一直堅持追求高品質，絕不讓一輛不合格的次品車流向市場。

在堅持品質戰略的基礎上，正確解讀與把握政策導向，發展具備中國特色的自主品牌汽車企業，是江淮快速成長的又一關鍵因素，江淮汽車從兩個方向調整產品結構：一方面推出高端產品，將產品線向高附加值方向拓展；另一方面推出適應農村市場的產品，拓展農村市場。一是突出輕卡作為核心業務，二是突出乘用車作為戰略業務，將優質資源集中于優勢業務上。不僅順利完成乘用車業務的飛速拓展與戰略轉型，江淮商用車作為生產資料其市場表現更是經濟發展的直接體現。

盡管自主品牌汽車企業取得巨大成績，但也要清醒的看到差距——缺乏核心技術，自主創新能力有限。目前國內自主汽車整體研發水平仍落后于發達國家的平均水平，是制約產業發展的最大瓶頸。雖然當前國內自主品牌汽車企業都有自主創新的計劃，但是在小車型和低端車型中多為逆向開發，從而影響了品牌塑造。雖然大部分汽車企業已建立了研發中心，但這些研發機構嘗試開發新車，資本和人才條件缺乏。資源分散使用，用江淮老總左延安的話說，“幾百萬人民幣的資金也要搞新能源的開發”。所以只能是產品的局部改進，不是真正意義的自主創新。

加大研發費用的投入是最直接有效支持技術創新的方式。可是中國的汽車研發投入占銷售收入比例基本在1.4％-1.8％左右。汽車產業是高附加值產業需要大量的資金投入，只有高投入才有高產出。企業競爭最終是人才的競爭。中國汽車工業的研發人員只占從業人員的3.56％，企業缺乏高水平的技術開發人才和研究力量。研發費用和研發人才的差距，導致自主品牌對國外技術與產品的持續依賴和產品質量水平的差距進一步擴大。所以長城老總對需要大量資金人才的新能源汽車開發表態說，要搞“跟隨戰略”。

新能源汽車能否彎道超車

嚴峻的能源形勢需要技術創新闖關開道。面對目前的能源形勢，尋找新的能源技術路徑，已成為汽車業可持續發展的必由之路。面對能源困境，政府的宏觀調控政策，無論是新消費稅，還是燃油稅，全都指向以能源技術為主的汽車技術創新。燃油稅開征，給奇瑞、吉利、長城、比亞迪等重點生產小排量汽車的自主品牌企業機遇。

于是一些企業認為這個機遇有可能出現“彎道超越”的局面，這種情緒以比亞迪為代表。早在2003年，比亞迪首次確定發展“雙模電動汽車”的發展戰略，當時有很多人認為這是在燒錢。但是比亞迪老總王傳福認為：“一個正確的戰略決策，是用多少金錢都買不來的！”后來正是巴菲特看中這個戰略，開始對中國企業進行長期戰略性投資，成為比亞迪最大的海外股東。王傳福說，比亞迪的雙模電動汽車經受了市場和環境的雙重考驗。他預判資源不可再生和大氣環境問題將成為未來汽車行業發展的瓶頸。比亞迪早在幾年前就開始研發的“雙模電動汽車”為這個思考提出了解答。王傳福強調比亞迪的“核武器”就是電動車技術，他們要將對環境的珍視和企業的發展命運進行捆綁，通過傳統的“油動”向“電動”進行革命性轉化。

自主品牌汽車企業在新能源項目大多集中在混合動力和純電力方面。目前，江淮作為國內集商用車、乘用車及動力總成研發、制造、銷售和服務于一體自主品牌綜合性汽車企業，不僅產品線最全，在新能源研發領域也有建樹。2003年安凱獲得了純電動客車國家公告，是國內首家成功獲得純電動客車公告的企業。近年來，安凱在油電混合動力客車、純電動客車和燃料電池客車三個方面都取得了成果。截止到08年底，安凱已經申請包括混合動力客車和純電動客車在內的5個新能源車型國家公告，是國內擁有新能源車型國家公告最多的企業之一。

目前安凱已經完成新能源客車的生產線的建設，2012年產銷預計將達到3000臺。在消化、吸收安凱鋰電池+超級電容電電混合的技術方案基礎上，針對江淮新推出多功能商用車轎車化的全承載型車身及12V的低壓電氣系統（大客為24V）特點，創新性的提出了具體布置方案與電氣系統要求，樣車開發工作即將結束。

但實際情況并不容樂觀，中國整體工業水平與與經濟發達國家有較大差距，局部達到或者居于領先地位并不能化解豪言壯語與短板軟肋反差的尷尬。除此之外的隱形差距也在不斷擴大，這給自主品牌汽車企業帶來嚴峻的挑戰。

上海汽車公司的軟硬實力在其他企業中算是佼佼者，但上海汽車認為電動新能源汽車的關鍵技術主要是“三電”：動力電池系統、電驅模塊和電控系統。公司的發展思路是動力電池系統外購，主攻電驅模塊和電控系統。因為電池的能量密度、膜技術、凝膠電解液等關鍵問題有待解決，特別是成本問題。

汽車專家陳祖濤認為，自主品牌汽車企業搞電動客車的路子是可行的，因為城市客車的行駛里程有限，跑不動了可以就近充電，而小客車就困難多了。他認為將來燃料電池也是新能源汽車的發展方向，如果膜技術有了突破性進展，可能會改變人類的能源結構。無論是江淮的電動客車、上海汽車的電池外購，還是長城汽車“跟隨戰略”，都體現了這些企業的“知人之智”和“自知之明”，是自主品牌汽車企業日漸成熟的標志。

兼并重組是自主品牌的磨刀石

自主品牌產品的矛鋒要銳利，必須經常磨礪。兼并重組就像磨刀石一樣不斷保持其銳利。北汽成功收購薩博后，將獲得三個重要平臺：Epsilon平臺、 GM2900平臺、 GM2400平臺，并從薩博手中購買了2.0L系列、2.3L系列共八款發動機，這對于北汽發展自主品牌做出很大貢獻。

而吉利收購沃爾沃的成功，打破中國自主品牌企業沒有豪華車的局面，沃爾沃將成為中國的第一個豪華汽車品牌。盡管李書福強調吉利是吉利，沃爾沃是沃爾沃，但吉利可以通過沃爾沃在全球的影響力，提升整個吉利品牌的形象，有助于吉利更好的拓展國際業務。

廣汽集團增持長豐汽車29%的股權后，長豐汽車改名“廣汽長豐汽車股份有限公司”。長豐汽車一直想干出三菱長豐之外的自主品牌的轎車很快美夢成真。

中國兵器裝備集團公司、中國航空工業集團公司重組長安汽車集團，重組后的長安汽車成為國內生產基地最廣的汽車企業集團，將在東北、華北、華東、華中、西南、華南六大生產基地，并在馬來西亞、越南、伊朗、烏克蘭等國家建有海外基地，整車生產能力達到220萬輛。

這些兼并重組和收購通過消化吸收國外先進的技術、管理模式并加強與國際上各個層面的通力合作，著重進行二次創新。在這個過程中，最為關鍵的是改進和再創新，只有這樣才能形成自己的獨有的先進的技術真正實現技術跨越和趕超，進而實現集成創新，逐步打造中國汽車自主品牌。

國家支持之盾要加固

中國的國有汽車企業在計劃經濟體制下一直受到政府的保護，由于體制原因發展不快，自主品牌汽車企業的崛起的“鲇魚效應”，極大地激發中國汽車企業的創造力和積極性，對中國汽車產業的快速發展居功至偉。

根據日韓國家汽車產業的崛起經驗，本國汽車工業在發展到一定階段后，本國政府應該在政策上給予引導和支持，從而規避企業因為經驗和認識方面的不足而帶來的一系列不利于車企發展的風險。在國家支持上，韓國用行政手段來支持現代，大宇等大企業的兼并重組;還動用國家財政撥款直接聯合國內汽車企業進行汽車關鍵技術的攻關;在稅收和政策上也是大力支持韓國車企實行“出口導向型經營戰略”。

韓國政府對于韓國車企在技術升級、出口和擴大規模上都起到了積極的作用，也讓韓國在短短四十年內一躍成為汽車生產大國。

日本政府也運用稅收、行政限制等方式鼓勵本土汽車企業在科技創新、小排量汽車發展、抵制進口沖擊等方面有所作為，成為世界汽車強國。

中國政府應該在中國汽車產業的發展中加大支持力度，東風公司副總經理李紹燭建議；企業自主創新能力的培育和提升，是不斷實現結構優化升級的“源”和“本”，是企業做強做大自主品牌、實現“走出去”等戰略目標實施、不斷實現結構優化升級的根本支撐。作為企業，要進一步注重研發能力建設、完善自主創新動力機制，從政府來講，應加大政策支持力度。

——強化對重點企業研發能力建設和研發項目的資金支持。建議給予企業重點試驗室或研發中心建設系列的、明確的政策優惠（如融資、土地使用等方面的優惠）；

——擴大用于技術開發的進口設備免稅范圍。建議將目前對企業集團所屬的國家級企業技術中心進口設備免稅的優惠政策擴大到集團內圍繞該企業技術中心所形成的整個研發體系（包括集團內的子公司技術中心）；

——國家科技計劃和科學基金應安排專項資金加大對共性技術和關鍵技術研發活動的支持（如節能減排、環保技術等），擴大國家技術創新計劃專項資金（如863計劃、973計劃資金）對企業的投入，鼓勵、支持企業自主創新；

——完善我國產學研結合的技術創新體系和機制。進一步完善已經出臺的產學研相結合創新模式的各項政策，明確產學研各方利益、風險分擔、利益共享機制，并建議產學研結合項目可享受創業投資的相關政策扶持。