在正在進行中的2022年全國兩會上，充換電基礎設施產業(yè)如何實現高質量發(fā)展，成為代表委員們關心的熱門話題。

全國人大代表、小米公司創(chuàng)始人雷軍帶來的《關于加快新能源汽車大功率快充基礎設施建設的建議》備受輿論關注，他呼吁強化政策引領，統(tǒng)籌推進大功率快充網絡規(guī)劃布局。

此外，全國人大代表、奇瑞汽車董事長尹同躍建議，出臺標準優(yōu)化新能源汽車充電基礎設施發(fā)展建設;全國政協(xié)委員、月星集團董事局主席丁佐宏提出，將新能源汽車充電站作為公共基礎設施建設列入城鎮(zhèn)規(guī)劃。

相比充電，為換電呼吁的議案建議、提案要少得多。

全國人大代表、吉利控股集團董事長李書福帶來《關于加大電動汽車換電體系建設的建議》，大聲呼吁加快明確換電站建設、高低壓箱變、土地及建設審批的相關規(guī)定;建立換電車型專屬的公告認證體系;加速推動換電模式標準化、通用化。

自新能源汽車推廣普及以來，換電和充電兩種補能方式孰優(yōu)孰劣的爭論就一直沒有平息。

國家電網2007年提出“換電為主、插電為輔”的補能模式在推行中遇阻，2013年被迫放棄換電模式，向車企開放充電站。此后，換電模式暫時隱退，充電模式發(fā)揚光大。

政策的轉折點發(fā)生在2020年兩會期間。

2020年政府工作報告的新基建內容明確將“建設充電樁”納入進來。各地代表和委員討論審議后決定將“建設充電樁”擴展為“增加充電樁、換電站等設施”。在2021年政府工作報告中，換電站和充電樁平起平坐。而2022年政府工作報告充電換電都沒提，也算一碗水端平。

目前行業(yè)已經達成的共識是，充電換電兩種模式各有千秋各有市場。

沒有達成共識的是：在解決電動汽車的補能焦慮上，加快布局快充網絡以及加快換電站建設，哪種更有前景?如果從終端來看，這個問題也可以轉化為：快充和換電，哪種補能方式給新能源汽車用戶帶來的使用體驗更好?

消費者需求，車企推出相應的產品，政策支持跟進，產業(yè)鏈條聯動，生態(tài)形成……這是一個理想的商業(yè)鏈條閉環(huán)。不過，由于對行業(yè)發(fā)展形勢的判斷有別，身在其中的參與者的選擇也不盡相同。

選擇快充還是換電，這是一次新的押注，不同于行業(yè)發(fā)展初期，當中國新能源汽車年銷量達到350萬輛之后，這種選擇明顯更難了。

騎墻者希望兼而有之，少有人孤注一擲。但要跑得最快，往往更需要孤注一擲。

換電派

新能源車企中換電模式的忠實擁躉原本只有蔚來、北汽新能源這稀稀落落的幾家。不過，現在換電陣營正逐漸壯大，長安、五菱、吉利等相繼加入。

2020年9月，長安新能源首個換電站在重慶奧體中心落成，一輛長安新能源EV460換電車現場演示了30秒換電。

這座新能源換電站由長安新能源與寧德時代、奧動、國網、鐵塔等伙伴組成的換電聯盟聯合打造而成，主要面向高頻高負荷的出租車、網約車、城際用車、物流等運營場景。通過與寧德時代的合作，它兼容北汽、廣汽、上汽、一汽紅旗&奔騰、東風啟辰、長安、江淮等七大主機廠換電服務。

2021年9月，上汽通用五菱發(fā)布了一項新技術——新能源汽車智能微型換電站。該換電站占地面積小，可靈活移動，不需要換電車輛上橋和精準停車，換電機器人通過視覺識別和激光定位技術進行精準識別，單次最快換電速度和加滿一箱油的時間相當。

根據廠家的說法，該智能微型換電站建造成本僅為業(yè)內常規(guī)換電站的1/3，可積木式擴展，多個儲電艙靈活配置，還可結合儲能、V2X、V2G等能源互動技術，進行多模運營。該技術已于2020年10月在上汽通用五菱寶駿基地無人物流車上投入使用。

吉利對換電模式的布局格外積極。2020年9月，吉利科技集團的首個換電站亮相;2021年11月，吉利旗下新能源商用車品牌遠程汽車發(fā)布了概念換電重卡遠程星瀚H。

它的野心也更大。2022年1月，吉利推出換電出行品牌睿藍汽車，定位為新一代換電出行新勢能。吉利科技集團也早已定下成為國內首家集換電車型研發(fā)、換電站研發(fā)、換電運營、出行服務于一體的換電生態(tài)服務商的宏大目標。

李書福對換電模式提出的建議，正切中了換電模式當前的痛點。

“在車電分離模式下，一個換電車型會匹配多種電池，一塊電池也會匹配多個車型。如果三款車可以對應三款電池(接口統(tǒng)一、可以互換)，那么這三款車則需要上九次公告，有新電池開發(fā)出來，還需要重新上公告。”

因此，他提出，應該對換電車型公告法規(guī)進行優(yōu)化，建立換電車型專屬的公告認證體系，以形成車電分離下的車與電池的分開認證。

他還呼吁要加速推動換電模式標準化、通用化。換電電池標準化程度低是當前換電模式發(fā)展的一大障礙。這方面需要車企和電池企業(yè)共同推進。

說巧不巧，2022年1月，寧德時代宣布入局換電，旗下子公司時代電服發(fā)布換電服務品牌EVOGO樂行換電及組合換電整體解決方案，其中包括專為共享換電開發(fā)的巧克力換電塊。

時代電服將在10個城市首批啟動EVOGO換電服務，首款合作車型是一汽奔騰NAT組合換電版。它希望未來經過兩三年的時間，能夠建成一個全球規(guī)模最大的充電服務網絡。

寧德時代入場，讓人們看到了破解換電電池標準不統(tǒng)一難題的可能，之后，估計這一痛點能得到一定程度的解決。但要在全行業(yè)推廣開，肯定也不是容易的事。

快充派

相比以上自主品牌車企對換電的熱衷，很多國際車企對換電模式的反應比較冷淡。

今年年初，寶馬在接受德國媒體《歐洲汽車周報》采訪時談到了為 Neue Klasse平臺電動車提供換電服務的可能性時表示：“從我們的角度來看，為換電站建立充電和物流基礎設施并不方便。”他們認為，更換鋰離子電池組的成本非常高，生產多余的電池以進行動態(tài)更換將是一項需要大量資源的項目。

特斯拉在2013年就展示過換電技術，還申請過高速路上的純電動汽車換電專利，推出一款換電車型，但最后還是投向了超充路線。

特斯拉對外事務副總裁陶琳曾表示：“換電在一些特定領域如出租車是不錯的補能模式，但我們堅信充電是大規(guī)模民用電動車的最好補能方式”，“民用大功率快充更便捷穩(wěn)定”。

截至2021年底，特斯拉在全球擁有3476座超充站，31498個超級充電樁。在超充站規(guī)模不斷擴大的同時，特斯拉的充電功率也正在快速升級迭代。

2012年，特斯拉V1超級充電設備投入市場，最大功率達到90kW;2014年，V2超充樁最大功率達到120KW;2019年，V3超充樁可支持高達250kW的峰值充電功率，Model 3長續(xù)航版在峰值功率環(huán)境中，5分鐘所充電量可行駛約120km。

快充就是通過提高充電功率來實現縮短充電時長。而要提高充電功率有兩條路徑，一是提高電壓，高電壓直流快充方案;一是提高電流，大電流直流快充方案。

選擇第二種方案的是少數派，以特斯拉為代表，其V3超充樁最大輸出電流接近520A，已逼近充電電流的上限。

更多車企選擇高電壓快充方案。2019年，保時捷率先推出首款800V平臺量產電動車Taycan，最大充電功率可達270kW。之后，比亞迪、小鵬、吉利極氪、北汽極狐、廣汽埃安、東風嵐圖、現代、通用、大眾、奔馳等陸續(xù)跟進。

目前，快充技術已經成為車企新品發(fā)布時的一大宣傳亮點。

比亞迪的e平臺3.0具備800V高壓閃充技術，充電5分鐘續(xù)航150km;歐拉好貓充電12分鐘續(xù)航100km;凱迪拉克LYRIQ充電10分鐘續(xù)航96km;極狐阿爾法S充電10分鐘續(xù)航195km;長城沙龍品牌首款車型機甲龍充電10分鐘續(xù)航401km;輕橙時代透露首款新車快充8分鐘續(xù)航200km……

電動汽車充電功率的提升，離不開動力電池企業(yè)對電池快充技術的鉆研。

孚能科技、蜂巢能源、寧德時代、欣旺達等均布局了超充技術電池。

雷軍在關于快充的議案建議里，披露了一個數據：當前我國公共充電樁中快充占比僅為四成，且快充功率普遍較低。

這意味著巨大的市場空間。但高壓快充技術究竟多久能普及開來?華為早就在布局高壓快充技術，曾判斷高壓充電網絡會在2021年建好或者普及率比較高，但后來發(fā)現這一預判過于樂觀了。

未來的不確定性

技術創(chuàng)新研究與咨詢機構Lux Research去年曾發(fā)布報告對快速充電站成本進行分析，結果顯示，其并未如特斯拉所宣稱的那樣低廉，而換電設施能夠為城市電動出租車的運行提供支持，因此可以成為快速充電的替代方案。

該機構還指出，盡管快速充電能夠最大程度上減少出租車缺電時間，同時也會增加電池退化幾率，提高出租車車隊運營成本;另外，換電模式最適合大于100輛汽車的車隊。

換電和快充，究竟誰更是潛力股，還需要在產品大規(guī)模落地之后才能更清晰地呈現。

而換電模式之前之所以鮮少有企業(yè)涉足，也是因盈利前景不明所致。

特來電董事長于德翔在2020年接受媒體采訪時曾表示，他曾經也想踏入換電行業(yè)，但召集團隊研究發(fā)現，“三年內，至少在投資盈利、場景等都找不到合適答案”。

他判斷，當大的車企有一半開始做換電車型，才代表換電的真正趨勢出現，若在電動汽車中有20%使用換電模式補能，才代表換電市場真正開始良性發(fā)展，屆時，特來電將立即切入換電市場。

另一個充電巨頭星星充電已經先行一步，2020年7月就在經營范圍變更中新增了換電設施銷售業(yè)務。星星充電董事長邵丹薇也表示已經在換電領域與某新造車企業(yè)戰(zhàn)略合作。2021年12月，星星充電與一汽解放簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，在充換電網、電池銀行等方面進行合作。

換電模式需要車企、換電運營商、動力電池企業(yè)等各方聯手，快充技術的普及則需要電動汽車、動力電池、充電樁均適應快充，同樣是一個系統(tǒng)工程。

充換電運營商、動力電池企業(yè)或許還可以選擇，但車企面對換電和快充兩條路徑，對哪一條都不敢掉以輕心。

如果在短時間內看不到哪一種更有前景，穩(wěn)妥的做法是，兩手都要抓。但在精力、資源有限的時候，還是會有所側重。還有一種情況是，臺面上不做，臺下兩種都做，嘴上不要，身體卻很誠實。這也不失為一種策略。

為了應對未來的不確定性，不少車企開始推出可充可換可升級的產品，在產品端保持技術的開放性，轉而把選擇權交給消費者。消費者用腳投票，反過來也會影響到車企的選擇。

對于最終買單的消費者來說，不管是快充，還是換電，其實都存在著一個低成本、高安全、高便利性的不可能三角。說白了，這三者你不能“既要又要還要”。

現在，輪到消費者做選擇了。如果你是新能源汽車用戶，你更傾向于選擇哪一種?