據悉，由工信部牽頭制訂的《節能與新能源汽車發展規劃(2011年至2020年)》已經完成，針對規劃中列出的中國節能與新能源汽車的發展目標及一系列扶持方法，清華大學汽車工程開發研究院副院長宋健認為整體規劃看似很美好，但過于空泛，并沒有提出切實可行的方案，并表示：“掌握實際的新能源技術才是最實在的，目前的政策在鼓勵在號召，車企也紛紛搖旗大喊要發展新能源。但更多的是只聽樓梯響，不見人下來。”

根據《規劃》，純電動汽車將成為汽車產業轉型的重要戰略方向，中國將最終實現插電式混合動力汽車及純電動汽車的產業化。宋健對此表示，目前最現實的還是發展混合動力，因為純電動汽車面臨的困難更多，其中電池就是厄需解決的一大問題。

確實，電池、電機和電控系統是新能源汽車的三大關鍵組成部分，其中動力電池是最關鍵的一環，可以說就是新能源汽車的“心臟”。電池的壽命、性能、成本和安全性都無一不深刻地影響著新能源汽車的推廣。

很多消費者總是在算這樣一筆賬，算買電動車和傳統燃油汽車究竟哪個更劃算。在“國家＋地方”的補貼下，新能源的售價已經接近汽油版，售價差距已不成問題，接下來消費者算的是用車費用中的“大頭”——油錢。但在以往的算法中，消費者往往忽略了電池的折舊費用。

以通用Volt為例，通用汽車電子系統全球負責人兼執行總監Micky Bly曾表示：“如果在晚上給Volt充電，充滿大概是人民幣4元多一點兒，可以在純電動模式下行駛超過60公里。”上海的夜間電費是0.3元，4元可以充13度電，據宋健表示，目前純電動汽車電池每充一度電的折舊費是2元左右，算上折舊費和電費，Volt行駛60公里花費了30元，而以百公里走6、7個油的燃油汽車計算，行駛60公里花費約24元。這樣一比，電動車的花費甚至比傳統汽車還高。

因此，在《節能與新能源汽車發展規劃》的大方向指導下，還需進一步加強技術研發，如宋健所說，研制出了磷酸鐵鋰電池并不能算是突破，關鍵是如何降低電池成本，降低損耗折舊率。