在能源和環(huán)保的壓力下，新能源汽車無疑將成為未來汽車的發(fā)展方向。新能源汽車是指除汽油、柴油發(fā)動機之外所有其他能源汽車，包括混合動力汽車、純電動汽車、燃料電池汽車等。

本策劃從產(chǎn)業(yè)鏈角度對中國新能源汽車的走勢作了梳理。結(jié)論是，未來三條腿走路的可能性較大，具體哪一種車型會成為主流，還要視技術(shù)創(chuàng)新和行業(yè)標(biāo)準具體怎么制定以及相應(yīng)配套設(shè)施的建設(shè)而定。

《誰殺死了電動汽車》（WhoKilledtheElectricCar？）是索尼電影電視公司在2006年拍攝制作的一部紀錄片電影，曾在圣丹斯等幾個電影節(jié)上獲得廣泛好評。但之所以至今少為人知，是因為影片在上映之初就遭到了幾大汽車公司的聯(lián)合抵制，導(dǎo)致最終沒能公映。

這部紀錄片電影的主角是通用汽車公司曾經(jīng)推出市場的一款具有革命性意義的“電動車1號（EV1：ElectronicVehicle1）”。當(dāng)它“在一場陰謀中被謀殺”后，影片中依次“調(diào)查”了“嫌犯”：石油巨頭、汽車制造商、消費者、立法者和作為其競爭對手的氫能源技術(shù)，試圖發(fā)掘出“真兇”。

這部意味深長的電影背景是在20世紀90年代中期，美國加利福尼亞州通過《零排放法案》，規(guī)定1998年加州出售的新車，零排放汽車要達到2％，2003年達到10%。于是通用汽車在1996年投資10億美元研制出商業(yè)化純電動汽車產(chǎn)品EV1，汽車核心部件是電池，無需汽油和更換機油，沒有消聲器，很少進行制動維護，其典型的定期維護檢修僅包括補充風(fēng)檔刮水器液和輪胎換位。在能源日益緊張的社會里，它與燃油車、混合型動力車和氫燃料電池車相比，擁有“環(huán)保節(jié)能費用低廉等不可比擬的優(yōu)越性”，上市后曾一度引起轟動。但是，僅僅6年后，EV1“神秘死亡”，充電站像墓碑一樣結(jié)滿灰塵和蛛網(wǎng)。

電影最后“真兇”是誰，以及故事架構(gòu)立場不需贅述。此時提及這部影片是因為，在目前石油等能源危機和氣候變暖等環(huán)境危機的雙重挑戰(zhàn)下，純電動汽車又開始成為全球矚目的新興產(chǎn)業(yè)，上下游產(chǎn)業(yè)鏈也成為各級市場投資寵兒。而今天這一產(chǎn)業(yè)鏈上下繁榮的蠢蠢欲動，發(fā)生在全球最大汽車消費市場。

“彎道超車”的理想

國內(nèi)新能源汽車領(lǐng)域有兩個事件特別引起關(guān)注。

一個是“股神”巴菲特斥資18億港元入股內(nèi)地在港上市公司比亞迪股份(1211.HK)，比亞迪股價應(yīng)聲大漲17%，并創(chuàng)出上市以來股價新高。隨后就傳出戴姆勒汽車公司與比亞迪合資建廠共同生產(chǎn)電動汽車的消息，如今這一消息已塵埃落定，比亞迪-奔馳電動汽車項目正式落戶深圳。分析稱，這兩個“國際大鱷”看中這個中國車界“小字輩兒”的，無非是其相對成熟的鐵鋰電池及電動車動力驅(qū)動技術(shù)市場前景。

在比亞迪與奔馳“聯(lián)姻”后兩個月，沉寂多年的車界風(fēng)云人物仰融，通過其香港公司正道集團，在今年5月以1.8億元收購一家浙江“小民企”——佳貝思綠色能源，在國內(nèi)鋰電池供應(yīng)商中引起轟動。這家成立僅三年的公司專職研發(fā)制造新能源車所需的電能動力總成，“擁有一項鋰離子動力電池及其制備方法的專利權(quán)”。仰融此舉被認為是通過收購鋰電池企業(yè)曲線挺進國內(nèi)新能源汽車行業(yè)，收購消息公告后，正道集團股價三個工作日內(nèi)大增20%。

“目前全球汽車排放的一氧化碳、碳氫化合物和碳氧化合物等已占城市空氣污染物的70%至80%，汽車節(jié)能減排的確是大勢所趨。”

國家能源專家咨詢委員會主任、國務(wù)院參事徐錠明在接受記者采訪時說。

“現(xiàn)在來看，新能源汽車領(lǐng)域混合動力車生產(chǎn)技術(shù)基本成熟，依然會是近期市場主流。純電動汽車雖然有技術(shù)基礎(chǔ)，進入市場推廣仍需時日。燃料電池汽車可能會成為未來主流，但眼下難以產(chǎn)業(yè)化。”

政策層面，“十五”期間我國曾把燃料電池汽車置于優(yōu)先發(fā)展的地位，“十一五”期間又轉(zhuǎn)向盡快實現(xiàn)混合動力汽車產(chǎn)業(yè)化。

今年上半年，在接連出臺《私人購買新能源汽車試點財政補助資金管理暫行辦法》、《關(guān)于開展私人購買新能源汽車補貼試點的通知》、《“節(jié)能產(chǎn)品惠民工程”節(jié)能汽車（1.6升及以下乘用車）推廣實施細則》之后，《2010-2020年節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》7月正式提交國務(wù)院審批，有望年內(nèi)出臺。

顯然，這一時間跨度長達十年的規(guī)劃，才真正意味著我國新能源汽車技術(shù)路線及其相關(guān)政策導(dǎo)向明晰。

“起碼在十年內(nèi)，我國將優(yōu)先發(fā)展電動汽車，而混合動力（非插電式）等節(jié)能汽車將得到一定的支持。”徐錠明說。

在今年4月的北京車展上，“連做事一向穩(wěn)健的”大眾汽車也帶來了兩款電動汽車——高爾夫和朗逸，集成大眾的藍驅(qū)技術(shù)，各自帶著一個重達315公斤的鋰電池組。

“中國有電動車發(fā)展所需的鋰電池制造原料，技術(shù)基礎(chǔ)與國外基本一致，發(fā)展純電動車可以讓中國汽車工業(yè)‘彎道超車’。更重要的是，電動汽車的發(fā)展將推動新一輪能源革命，因為這個產(chǎn)業(yè)不僅僅是電動汽車，還要有巨大的儲能裝置。人類發(fā)明電以來，有一個基本規(guī)律就是即發(fā)、即送、即用，未來將改變這種狀態(tài)，這是一個新型戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。”

據(jù)了解，目前全球鋰資源儲量達3000萬噸，折合1.6億噸碳酸鋰，中國鋰資源儲量占全球17%，是世界主要的碳酸鋰生產(chǎn)國。過去的6年中，由于鋰在電池領(lǐng)域的需求擴大，導(dǎo)致碳酸鋰價格上漲了4倍。中國可觀的鋰資源儲量和碳酸鋰生產(chǎn)能力，為電動汽車發(fā)展帶來資源和產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)優(yōu)勢。

世界自然基金會（WWF）特約專家郭宇峰長期研究低碳金融與投資，他在接受記者采訪時認為，盡管國內(nèi)電動汽車在核心技術(shù)方面尚與國際有差距，但這個差距“肯定比內(nèi)燃機技術(shù)要短”。

誰會消費新能源汽車？

對世界自然基金會（WWF）上海項目負責(zé)人王利民博士來說，他理所應(yīng)當(dāng)是新能源汽車的擁躉。2008年，他在上海買了第一款在國內(nèi)生產(chǎn)和銷售的油電混合動力車豐田普銳斯。

“上海當(dāng)時只有兩家店銷售，其中一家店還是一輛試駕車，因為試駕的人太少，才打算賣掉。拿到車去上牌時，他們在數(shù)據(jù)庫里找不到這輛混合動力車的任何數(shù)據(jù)指標(biāo)，只能讓我自己先去檢測。第一次去保養(yǎng)，4S店工作人員似乎不知所措、無從下手。”

購買這輛混合動力車花了他將近30萬元，這個價格比美國市場高出10萬元左右。[page]普銳斯的國產(chǎn)化率只有3.4%，“只有風(fēng)擋玻璃和輪轂是國產(chǎn)的”。

而純電動車產(chǎn)業(yè)盡管國產(chǎn)化率高，但據(jù)記者了解，作為電動汽車的核心——電池，現(xiàn)在普遍采用能量密度更高的鋰離子電池取代鉛和鎳氫電池，鋰電池具有重量輕、儲能大、功率大、無污染、壽命長、自放電系數(shù)小、溫度適應(yīng)范圍寬泛等特點。但缺點是價格較貴、安全性較差。

目前鋰動力電池成本約3000到4000元/千瓦時，而新出臺的國家補貼對純電動乘用車和插電式混合動力乘用車補貼標(biāo)準為3000元/千瓦時。

“生產(chǎn)成本如果居高不下，純電動汽車未來市場定價也不可能很便宜。”王利民說。

全球真正實現(xiàn)量產(chǎn)電動汽車的比亞迪汽車銷售有限公司經(jīng)理杜國忠向記者透露，比亞迪預(yù)計在今年下半年上市的純電動車E6，市場價格為29.98萬元。

根據(jù)財政部、科技部、工業(yè)和信息化部、國家發(fā)展改革委5月31日聯(lián)合出臺的《關(guān)于開展私人購買新能源汽車補貼試點的通知》，確定在上海、長春、深圳、杭州、合肥等5個城市啟動私人購買新能源汽車補貼試點工作。對滿足支持條件的新能源汽車，最高補貼6萬元。補貼資金撥付給汽車生產(chǎn)企業(yè)。

“而深圳市政府對購買純電動車也將補貼6萬元，兩者相加，最終私人在深圳購買E6價格估計將在18萬元左右。”杜國忠說。

而記者日前在上海國際汽車城舉辦的第二期“低碳之道”環(huán)保沙龍上了解到，在新能源車補貼政策推出后，也只有2.73%的消費者愿意在一年內(nèi)購買新能源車，認為價格區(qū)間應(yīng)在8萬元到14萬元的受調(diào)查消費者達到63%，只有1.8%的消費者接受車價高于22萬。

“押寶”產(chǎn)業(yè)鏈

2009年中國汽車產(chǎn)銷超過1350萬輛，首次成為世界汽車產(chǎn)銷第一大國，2010年上半年我國汽車累計產(chǎn)銷量分別達到847.22萬輛和718.53萬輛。國家發(fā)改委預(yù)計，到2012年，財政補貼推廣節(jié)能汽車400萬輛以上，實現(xiàn)年節(jié)油7.5億升、減排二氧化碳330萬噸，推動節(jié)能汽車消費4000億元以上。

“電動車能源轉(zhuǎn)換的效率遠遠高于內(nèi)燃車能源轉(zhuǎn)換的效率。內(nèi)燃車的發(fā)動機能源轉(zhuǎn)換效率一般是汽油18%，柴油23%，電動汽車可以達到65%。”郭宇峰對記者說。

“但電動汽車主要問題是能量力度比較低。按照現(xiàn)有技術(shù)，車載鋰電池充一次電需要7小時左右，最高時速80公里，續(xù)航里程最多100公里。未來十年，純電動汽車、插電式混合動力汽車發(fā)展順利與否，將取決于我國自主電池、電機、電控技術(shù)的突破，并與配套基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)息息相關(guān)。”

在這一產(chǎn)業(yè)鏈上盡管中國企業(yè)具有一定優(yōu)勢，但“核心部件方面國外企業(yè)更有優(yōu)勢。”

國內(nèi)企業(yè)多以生產(chǎn)電子產(chǎn)品的鋰離子電池起家，但制造汽車電池所需的電池組合技術(shù)和一致性的生產(chǎn)工藝，不是靠投資和規(guī)模提升就能很快獲得的。日產(chǎn)汽車鋰電池的產(chǎn)品一致性技術(shù)花費了十年的時間才最終完善。

徐錠明對記者表示：“電動汽車的核心在于電池技術(shù)，誰掌握這項技術(shù)，誰就掌握了電動汽車。現(xiàn)在全國很多電池企業(yè)、汽車企業(yè)和地方政府都說自己第一，我不太相信。比亞迪公司我也去考察過兩次，我感覺還是要腳踏實地地開發(fā)技術(shù)。”

國家電網(wǎng)、中石化、中海油、南方電網(wǎng)、中石油等大型央企早已紛紛投資電動車充電站及相關(guān)基礎(chǔ)設(shè)施，地方企業(yè)也在這場“投資大戰(zhàn)”中加速圈地、搶建充電站、搶占產(chǎn)業(yè)鏈。

事實上，眼下的核心問題是國家新能源汽車發(fā)展統(tǒng)一規(guī)劃盡快出臺，“這次補貼細則沒有按時出臺就是因為幾個部門多頭管理、各干各的，相互之間利益博弈。”

“目前國家新能源汽車市場準入方面的45項標(biāo)準、以及25項安全標(biāo)準都在制定當(dāng)中。”中國汽車技術(shù)研究中心首席專家、汽車標(biāo)準化研究所總工程師周榮在面對記者追問時匆匆表示，“我現(xiàn)在只能說，標(biāo)準體系完善后，我國至少在電動汽車產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域的標(biāo)準是全球最多的。”

但幾年前通用在純電動汽車產(chǎn)業(yè)開拓失敗，證明了扭轉(zhuǎn)整個行業(yè)和一個龐大利益群體的慣性需要足夠的勇氣和決斷力。

眼下國內(nèi)電動汽車產(chǎn)業(yè)鏈市場蛋糕的確很大，但從目前發(fā)展情況看，不免得套用一句股市常用語：“入市有風(fēng)險，投資需謹慎”。