日前，工業和信息化部裝備工業司公布《電動汽車傳導充電用連接裝置》（以下簡稱《標準》）等三項系列“推薦性”國家標準向社會征求意見，試圖為汽車企業和能源企業在電動汽車充電標準方面各自為政的混亂局面畫上句號。不過由于《標準》的“非強制性”，電動車標準的統一或許還有待時日。

現狀：充電標準各自為政

在工信部的“推薦性”國家標準出臺之前，一個現實的問題是，國內電動車的發展已經“如火如荼”了。

據記者統計，預計到2012年，將近有三十余款純電動車型會在中國市場陸續實現上市，迎來全球范圍內純電動車型最高密度的投放期。而國內自主品牌則將成為這場“電動車革命”的生力軍。

純電動新能源汽車的美好前景正引得央企紛紛推出充電站的建設計劃，包括國家電網、南方電網和中石化在內的央企加入了這場“圈地運動”。然而不得不面對的問題是，雖然央企對于充電站建設顯得“興致勃勃”，可最為關鍵的充電站建設標準遲遲未見出爐。 “標準未出、建設先行”，這是中國電動車市場面臨的尷尬。

在充電站的建設上，國家電網占據“主場優勢”，先聲奪人。在今年年初的國家電網公司工作會議上，國家電網總經理劉振亞就提出將在國網范圍內27個省市（區）全面推進電動汽車充電站建設，擬建公用充電站75座、交流充電樁6209臺以及部分電池更換站。

目前，上海、天津和西安等城市已展開電動車充電站建設試點。上海已完成了對純電動汽車充電站建設與應用的示范研究。天津將在年內再建5座充電站，北京也在籌劃加快建設電動車充電站。

進展：工信部組織充電“國標”

可見，配套設施的缺位正成為電動車市場發展的“絆腳石”。一直困擾中國純電動車發展的標準難題至今尚未得到解決。

不過，為促進電動汽車及其充電設施的健康有序發展，工業和信息化部裝備工業司公布《電動汽車傳導充電用連接裝置》等三項系列“推薦性”國家標準向社會征求意見，試圖為汽車企業和能源企業在電動汽車充電標準方面各自為政的混亂局面畫上句號。

據悉，工信部組織全國汽車標準化技術委員會牽頭，成立以中國汽車技術研究中心、中國電力企業聯合會和中國電器科學研究院為主要起草單位，汽車、電力、電工有關企業和專家組成的標準起草小組，共同起草了《電動汽車傳導充電用連接裝置》等三項系列推薦性國家標準 （征求意見稿）。為充分聽取各方意見，目前對該系列標準公開征求意見。

《標準》制定原則為，立足國內電動汽車和充電設施的研發和示范基礎，同時參考國外先進經驗和國際標準或國際標準的階段性草案；汽車行業、能源行業、電工行業共同參與方案和框架討論，三個行業的三家典型企業共同參與標準的起草和討論；充分考慮和現有標準的統一和協調。

記者獲悉，截至目前，我國已制定并發布了新能源汽車相關國家標準和行業標準42項，其中22項已列為新能源汽車產品準入的專項檢驗標準。中投顧問新能源行業研究員李勝茂認為，工信部之所以趕在細則出臺前發布相關電動車行業標準，一方面是想為細則的配套補貼資金尋找到更為合適的車型和企業，另一方面工信部試圖借助電動車相關行業標準將細則對新能源汽車的推廣作用發揮到最大限度。

存疑：國家、地方標準如何對接？

值得一提的是，工信部在《征求意見稿》中明確指出，本次標準的性質為“推薦性”而非“強制性”。這或許意味著，全國電動車充電標準的統一還有待時日。事實上，在國家推薦標準出臺之前，深圳、合肥等城市已經頒布了了地方性電動汽車充電相關標準。今年5月深圳市就公布了 《深圳市電動汽車充電系統技術規范》。 9月21日，安徽合肥市新能源汽車領導小組辦公室也通過了 《合肥市電動汽車充電設施技術標準》。而這些“地方版”的充電標準與“國家版”并不完全一致。

“現在各個利益方都在搞標準，國家電網想推廣自己的標準，南方電網要推廣它的標準，電力部分的標準還要和電動汽車生產企業的標準統一起來，但問題是沒有協調機構，大家各做各的，所以推進速度很慢。 ”相關人士這樣描述這個尚未成形的標準：“標準是關系市場份額，也就是利益的關鍵之一，哪一方的標準得到國家普遍認可，就可以獲得巨大的利潤。 ”