“碳風(fēng)暴”來襲

最近，中國的各大航空企業(yè)遇到了一件煩心事兒：幾個月以后，航空碳排放可能成為令航空公司頭疼的一項新增成本。

今年3月8日，歐盟通過決議，2012年1月1日起，所有在歐盟境內(nèi)機(jī)場起飛或降落的航班，其全程排放二氧化碳都將納入EU ETS(歐洲排放交易體系)。也即EU ETS將參考2004 2006年期間的平均排放量，2012年給予航空公司該排放量的97%作為排放總量指標(biāo)，其中85%的排放額度可以免費(fèi)獲得，剩余15%有償獲得。2013年，上述97%的排放總量指標(biāo)將下降至95%。2011年3月起，全球飛往歐盟的航空公司都必須向歐盟提交監(jiān)測報告，否則將得不到免費(fèi)排放配額。2012年1月1日起，這些航空公司必須參與歐盟碳排放交易體系，以保證到2013年能夠分配到足夠的排放配額，否則將面臨巨額罰款，甚至被強(qiáng)迫停航。

根據(jù)規(guī)定，全球共有2000多家航空公司被納入該體系，中國國航、南方航空、東方航空三大國有航空公司等33家中國航空公司均榜上有名。根據(jù)國際航空運(yùn)輸協(xié)會測算，全球航空公司2012年應(yīng)對EUETS的“買路錢”至少為24億歐元。這將對非歐盟的航空企業(yè)帶來巨大的經(jīng)濟(jì)負(fù)擔(dān)，迫使航空企業(yè)要么大幅削減二氧化碳排放，要么花錢去購買碳排放配額。

面對歐盟單方出臺的這一方案，全球航空業(yè)有“贊”有“彈”。

全面加入者有之。由于歐盟陸上交通占比較高，“碳費(fèi)”對歐盟航空業(yè)的影響小于其他國家，目前歐盟大部分國家已經(jīng)表明接受EU ETS的規(guī)定。而韓國、新加坡、泰國等航空公司已經(jīng)和歐盟方面開展合作，加入EU ETS的各項準(zhǔn)備工作基本就緒。

表態(tài)支持者不乏少數(shù)。如巴西和中東的航空公司。中東航空公司和機(jī)場認(rèn)為能夠吸引更多的遠(yuǎn)程航班在中東的轉(zhuǎn)機(jī)，從而減少被計入EU ETS的航班的里程及排放。巴西航空公司和飛機(jī)制造商認(rèn)為他們在研發(fā)生物燃料或低能耗飛行器方面具有優(yōu)勢。澳大利亞、日本則提出要盡快將航空業(yè)納入各自的碳交易市場，以抵消飛歐洲航班的碳排放額度。

反對者則是據(jù)理力爭。2009年12月美國航空運(yùn)輸協(xié)會和三家美國的航空公司聯(lián)手對EU ETS提起訴訟，認(rèn)為歐盟違反了《芝加哥公約》《京都議定書》和《美國歐盟開放領(lǐng)空協(xié)議》。該案已經(jīng)提交歐洲法院，將于今年5月揭曉。德國漢莎航空公司也對歐盟碳排放交易體制表示反對，提出將航空公司納入歐盟碳排放交易計劃的執(zhí)行方面“有太多問題尚未解決”，因此該計劃在明年年初實施后，可能會面臨“慘敗”局面。中國航空界明確表示反對，但后續(xù)舉措尚不明朗。

不過，不管支持還是反對，歐盟此舉畢竟有力促全球減排之意，各航空公司都在積極采取各種措施實行“碳減排”。如國泰航空提出可能會重新規(guī)劃航線，比如將直飛歐盟航線改為飛往中東城市中轉(zhuǎn)，以減少需要付費(fèi)的航線距離。當(dāng)然，最根本的解決方式是新燃料的開發(fā)和使用。美聯(lián)航從飛機(jī)設(shè)計、航線規(guī)劃等著手，盡力提高燃油利用效率、降低燃油消耗，目前每加侖燃油承載的旅客量比早期增加70%。國際航協(xié)預(yù)測，第二代生物燃料將在2012年開始正式商用，2040年比例將達(dá)到總?cè)剂系?0%，擺脫對石油的唯一依賴，并在2050年實現(xiàn)減排50%的目標(biāo)。

中國“翅膀”套上“碳”枷鎖

雖然歐盟此舉針對全球航空業(yè)，但是對于中國航空公司尤其不利。“作為全球航空市場增速最快的國家，中國在EU ETS體系中受到的影響也最大。”國際航協(xié)駐中國首席代表張保建稱，“與歐美等發(fā)達(dá)國家航空市場每年1%左右的增長率不同，中國到2012年航班數(shù)量很可能比2004年增長一倍，所以按照2004-2006年的平均排放量為基礎(chǔ)將使中國航空公司背上巨大的成本壓力。”

按照歐盟規(guī)定，每年碳排放量低于1萬噸的航空公司，可以取得豁免不受該法令約束。1萬噸是什么概念?一架波音777飛機(jī)從上海飛往倫敦，單程二氧化碳排放量就達(dá)222噸。1萬噸排放量，相當(dāng)于該架飛機(jī)在此航線上往返22次。如果某公司在上海至倫敦航線上每周有4個航班，那么，配額只夠用5.5個星期。據(jù)測算，中國航空企業(yè)如果維持現(xiàn)有的航班數(shù)量，那么僅2012 年就需要花一億歐元購買碳排放配額。若這筆費(fèi)用被轉(zhuǎn)嫁到旅客身上，2012年赴歐的經(jīng)濟(jì)艙機(jī)票將至少上漲300元——還有可能逐年遞增。

按照中信證券碳投資與碳市場首席科學(xué)家唐人虎的測算，以三大航空公司為例，目前中國國內(nèi)飛赴歐洲航班數(shù)量最多的航空公司中國國航2012年預(yù)計要向歐盟交上一張約3400萬歐元的支票;南航目前有廣州到巴黎、北京到阿姆斯特丹兩條線，也會受其影響;東航航班中歐洲線占比很小，盡管影響有限，但卻為其開辟歐洲市場增加了難度。

3月21日，根據(jù)包括國航、東航、南航、海航等國內(nèi)多數(shù)航空公司在內(nèi)的中國航協(xié)會員企業(yè)以及中國航協(xié)理事長劉紹勇的要求，中國航協(xié)公布了措辭嚴(yán)厲的聲明，強(qiáng)烈反對歐盟將中國民航業(yè)納入其中。該聲明稱：“歐盟航空碳排放交易體系沒有對包括中國在內(nèi)的廣大發(fā)展中國家的航空運(yùn)輸業(yè)發(fā)展需要作出合理安排，嚴(yán)重違背了國際社會在氣候變化領(lǐng)域普遍遵循的共同但有區(qū)別的責(zé)任原則。歐盟采取單邊性行動不僅違背了《芝加哥公約》的規(guī)定，還在全球航空節(jié)能減排行動中增加了導(dǎo)致全球碳排放交易對抗性的因素。”中國航協(xié)還強(qiáng)硬表示：“如果EU ETS不顧反對強(qiáng)制推行，本會將敦促本國政府采取相對應(yīng)的措施，以維護(hù)中國航空運(yùn)輸企業(yè)在國際航空市場中的發(fā)展權(quán)益。”

為航企支招

“2012”已日益逼近，而除了一紙聲明外，中國航空企業(yè)似乎還未找到系統(tǒng)性應(yīng)對方案。

此前中航協(xié)曾表示，不排除效仿美國，聯(lián)合三大航空公司對歐盟提起訴訟。對此，航空法專家張起淮稱，中國航空公司若起訴歐盟，敗訴的可能性很大：“歐盟的做法在程序上確實欠妥，但這代表了全球大的發(fā)展方向，民航業(yè)的反對聲音不可能阻攔。”中國航協(xié)秘書長魏振中也曾坦承，中國航空公司獲得排放權(quán)豁免的概率很低。所以，國內(nèi)航空公司嘴上喊不服，私下也在準(zhǔn)備后路。據(jù)悉，目前三大航與海航都已將碳排放監(jiān)測報告遞交給歐盟，以免拿不到首期免費(fèi)碳排放權(quán)。

但日內(nèi)瓦國際貿(mào)易和可持續(xù)發(fā)展中心戰(zhàn)略分析與中國項目部主任成帥華態(tài)度比較樂觀。他認(rèn)為，如果中國表態(tài)堅決反對或者起訴到底，那歐盟這項計劃實施的可能性幾乎為零。“舉例來說，中國是空客公司最大的買家之一，截至2010年10月底，共有637架空客飛機(jī)在中國內(nèi)地運(yùn)營。由此可見，中國手中握有與歐盟談判籌碼。但從目前來看，中國政府的表態(tài)太不明朗，所以要應(yīng)對歐盟的碳排放費(fèi)，中國必須政治談判與法律訴訟雙管齊下。

“當(dāng)前我們應(yīng)該先說‘不’，在‘不’的基礎(chǔ)上談判。”中國水利水電物資有限公司副總工程師、CDM辦公室經(jīng)理李亞東在接受《國企》采訪時表示，歐盟將收取碳排放費(fèi)納入法案已是既成事實，但即使如此我們還是要先訴諸法律訴求，以策應(yīng)政治談判。

從法律上看，歐盟要求發(fā)展中國家航空企業(yè)承擔(dān)與歐盟企業(yè)相同的碳減排目標(biāo)違反了《聯(lián)合國氣候變化框架公約》中“共同而有區(qū)別的責(zé)任”的原則(根據(jù)《公約》中國等發(fā)展中國家的航空業(yè)溫室氣體排放不應(yīng)納入EU ETS);其次，2010 年10 月國際民航組織第37 屆大會剛剛發(fā)布一個全球性的航空業(yè)減排計劃，承諾到2050 年之前每年提高2%的燃油效率，建立全球性框架促進(jìn)可持續(xù)的替代燃料的開發(fā)和運(yùn)用，并在2013 年形成一個特定的世界性標(biāo)準(zhǔn)為飛行器的二氧化碳排放設(shè)定限制。顯然歐盟給國際航空業(yè)設(shè)定的減排目標(biāo)高于聯(lián)合國國際民用航空組織的全球總體目標(biāo)，而且這種“雙重標(biāo)準(zhǔn)”顯然有矛盾。“歐盟制定的碳排放新規(guī)即將執(zhí)行，全球航空公司都將受到影響，從而使成本增加。航空業(yè)是全球性行業(yè)，需要全球統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，才能有效減排。”美國聯(lián)合航空公司亞太區(qū)副總裁詹姆士·穆勒3月23日在2011中國航空上海國際論壇上表示。

從政治上看，中方提出談判的時機(jī)已經(jīng)成熟。美國航空協(xié)會堅決不放棄法律訴訟，以及國際民航協(xié)會的上述最新決定，對歐盟造成一定的沖擊立場開始有所松動。歐盟2010年10月9日在一份聲明中表示，“歐盟同意在執(zhí)行碳排放交易系統(tǒng)的過程中與第三國進(jìn)行建設(shè)性的對話，特別是關(guān)于如何處理從第三國飛入歐盟的航班”。[page]

李亞東建議談判重點在以下三方面。第一，尋求把航空業(yè)減排僅僅限于歐盟的企業(yè)，而不要擴(kuò)展到歐盟以外的航空公司，特別是中國等發(fā)展中國家的航空公司應(yīng)當(dāng)排除在外(當(dāng)然這一預(yù)想比較難實現(xiàn)，但是我們應(yīng)該多爭取一些緩沖的時間)。第二，如果中國航空企業(yè)必須納入其中，則延遲若干年加入并要求歐盟給予更多的免費(fèi)配額。在此基礎(chǔ)上，要求歐盟方面在航空技術(shù)、碳檢測和管理等方面提供技術(shù)支持和援助。第三，允許中國航空業(yè)使用經(jīng)過國際機(jī)構(gòu)獨(dú)立認(rèn)證的自愿減排指標(biāo)來抵消其排放，如2012年以后注冊的CDM項目產(chǎn)生的CERs以及中西部的森林碳匯等。

“中國航空業(yè)面對歐盟ETS的減排目標(biāo)，僅靠現(xiàn)有技術(shù)手段是不可能完成的任務(wù)，僅靠航空業(yè)的力量遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能扭轉(zhuǎn)歐盟的想法。”中國國際航空公司董事長孔棟就曾表示，“這不是航空公司能夠獨(dú)立解決的問題。”李亞東強(qiáng)調(diào)說：“環(huán)保問題通常與政治問題相掛鉤。真正想解決碳關(guān)稅引發(fā)的國際問題，需要‘頂層設(shè)計’。”一個企業(yè)，一個行業(yè)，在規(guī)劃的時候可能很少對全國、全世界的二氧化碳排放操心。但是從整個國家的層面，必然要逐步重視起這件事，通過政策的推行而得到貫徹，在國際化的競爭中尤其如此。

成帥華認(rèn)為，從整體應(yīng)對戰(zhàn)略來看，中國企業(yè)的行動不夠。一是中國航空業(yè)沒有運(yùn)用法律手段，而僅僅是在一些會議申明觀點。二是國內(nèi)相應(yīng)政府部門之間的協(xié)調(diào)不夠，尚未形成就這個特定問題與歐盟方面進(jìn)行有效談判的官方渠道。

據(jù)稱，歐盟方面樂意通過某種渠道和中國官方進(jìn)行對話，但是因為這個問題跨越民航交通、節(jié)能減排和貿(mào)易(國際民航屬于服務(wù)貿(mào)易)等多個部門，要就這個看似不大的事情進(jìn)行專門的協(xié)調(diào)和談判，似乎動力不足。而上述問題的出現(xiàn)，原因是多方面的。比如產(chǎn)業(yè)界對自己的正當(dāng)權(quán)利了解不多，對歐盟政策的負(fù)面影響估計不足;產(chǎn)業(yè)界和政府之間的協(xié)調(diào)機(jī)制沒有形成;也有企業(yè)認(rèn)為通過法律應(yīng)對會增加資金投入，觀望情緒濃厚。

中航協(xié)計劃在6月約請國際航協(xié)的法律專家商討啟動對歐盟的訴訟。但留給中國航空公司的應(yīng)對時間，只有短短7個月了。“航空業(yè)應(yīng)該通過參與國內(nèi)碳市場試點，與歐盟進(jìn)行溝通，爭取達(dá)到相互豁免。”成帥華表示，“歐元定價的碳指標(biāo)體系和人民幣定價的開放式碳交易試點體系之間，如果在市場層面運(yùn)作成功，應(yīng)該可以達(dá)到動態(tài)的平衡。”此外，中國市場自愿減排量(VER)價格為每噸5美元至10美元，而歐盟排放體系中碳排放配額為每噸13歐元至16歐元。如果中國的航空公司可以購買國內(nèi)碳交易試點的配額或未經(jīng)聯(lián)合國審核的VER，將可以節(jié)省大筆資金。

環(huán)保還是壁壘?

在業(yè)內(nèi)人士看來，歐盟的“碳風(fēng)暴”固然有力促全球減排之意，但在綠色環(huán)保的大旗背后，豎起的是一道壁壘，可謂“一石兩鳥”。

“歐盟意圖借助航空業(yè)的國際性，將EU ETS這一區(qū)域碳市場擴(kuò)展到全球范圍，強(qiáng)化其運(yùn)用市場機(jī)制應(yīng)對氣候變化的全球領(lǐng)先優(yōu)勢，并幫助歐盟企業(yè)在未來的全球碳市場搶占先機(jī)。”李亞東說，“歐盟在航空業(yè)的試點，有可能為今后其他全球性行業(yè)方案鋪平道路，比如航運(yùn)、石油、石化、鋼鐵和電力行業(yè)。同時，歐盟以市場為基礎(chǔ)的減排機(jī)制將帶動歐盟的一批新興企業(yè)，可以在未來全球碳市場中搶占先機(jī)，比如碳檢測、報告和核查業(yè)務(wù)(MRV)、碳交易和碳金融業(yè)務(wù)。把國際航空業(yè)納入歐盟碳交易中心，將鞏固和加強(qiáng)歐洲在全球碳交易市場中的主導(dǎo)地位。”進(jìn)一步說，如果這種成本增加沿著產(chǎn)業(yè)鏈轉(zhuǎn)移到貨物貿(mào)易領(lǐng)域，那時候的影響就絕不僅是機(jī)票價格問題了，而將影響到外貿(mào)企業(yè)的利潤和生存問題。因此，航空業(yè)在某種程度上成了歐洲“碳關(guān)稅”政策的試驗田。

實際上，“碳關(guān)稅”問題由來已久，最近兩年則愈演愈烈。2009年6月，美國眾議院通過了《美國清潔能源安全法案》，明確規(guī)定美國有權(quán)對不實施碳減排限額國家的進(jìn)口產(chǎn)品征收碳關(guān)稅，2020年起開始實施。

一度拒絕簽署《京都議定書》、不愿意承擔(dān)減少排放額度義務(wù)的美國一反常態(tài)地?zé)嶂杂谡魇?ldquo;碳關(guān)稅”，其司馬昭之心，路人皆知：一是提高本國競爭力，維護(hù)經(jīng)濟(jì)霸權(quán)，削弱中國、印度等發(fā)展中大國的制造業(yè)出口競爭力;二是通過征收碳關(guān)稅，獲得高額財政收入;三是通過提高減排標(biāo)準(zhǔn)迫使發(fā)展中國家向其購買先進(jìn)減排技術(shù)，從而轉(zhuǎn)嫁環(huán)境治理責(zé)任和成本。

據(jù)了解，澳大利亞也在制定自己的碳排放區(qū)域解決方案。在這樣的背景下，歐盟此舉可能引發(fā)連鎖反應(yīng)，使今后的國際局勢更加的復(fù)雜和難以預(yù)測。

其實，早在哥本哈根會議期間，就有經(jīng)濟(jì)學(xué)家指出，發(fā)展中國家要警惕發(fā)達(dá)國家以綠色環(huán)保名義搞貿(mào)易壁壘，即以保護(hù)資源、環(huán)境和人民健康為名，通過制定一系列苛刻的環(huán)保標(biāo)準(zhǔn)，對來自國外的產(chǎn)品或服務(wù)加以限制。它被看做一種新的非關(guān)稅壁壘形式，因其有隱蔽和普適的特性而有日漸被濫用的趨勢。

國際“碳”博弈的序幕已經(jīng)拉開，航空業(yè)在某種程度上已經(jīng)成為探路“先鋒”。中國能否打破加諸身上的層層“碳”枷鎖，顯然還有漫長的一段路要走。

鏈接

“碳關(guān)稅”指主權(quán)國家或地區(qū)對高耗能產(chǎn)品進(jìn)口征收的二氧化碳排放特別關(guān)稅，主要針對進(jìn)口產(chǎn)品中的碳排放密集型產(chǎn)品，如鋁、鋼鐵、水泥、玻璃制品等。此概念最早由法國前總統(tǒng)希拉克提出，最初目的是希望歐盟國家針對未遵守《京都議定書》的國家課征商品進(jìn)口稅，以避免在歐盟碳排放交易機(jī)制運(yùn)行后，歐盟國家所生產(chǎn)的商品遭受不公平競爭。