3月22日，滬深股市大盤波瀾不驚，但新能源汽車類個股的表現卻有聲有色。投資者心知肚明，近一個月來，該板塊個股的表現之所以一直強于大盤，是因為一個重磅利好在持續“發酵”：本月底，國家有關部門有望出臺政策，對個人購買新能源汽車給予最高6萬元的補貼。

今年“兩會”期間，工信部部長李毅中表示，政府將推動“新能源汽車進家庭”。這是政府主管部門首次提出該說法，引起各方高度關注。因為，正是10多年前提出的“轎車進家庭”理念，顛覆了“汽車是奢侈品”的消費觀，釋放了居民對汽車消費的巨大需求；如今，政府提出“新能源汽車進家庭”，并向購車者提供高額補貼，加上同樣可能在本月底發布的新能源汽車發展規劃以及正在組織制定的新能源汽車相關標準，這一切又將帶來怎樣的市場效應？在低碳經濟大行其道的今日，新能源汽車發展的春天是否就此來臨？

低碳卻不“經濟”，南京一年只賣50輛

昨天上午，南京一汽豐田專賣店。在眾多新車中，一款銀色、油電混合的普銳斯引起記者注意，因為它是豐田新能源汽車的代表作。相比其它車的高人氣，普銳斯有點孤獨。“普銳斯買的人很少，從2006年上市以來，每年銷量都是個位數，”銷售顧問騰騰盡管介紹該車優點時滔滔不絕，但說到消費者的認可度卻明顯失落。“打聽這款車的人很多，但是一聽到價格就沒興趣了。”騰騰說。作為國內第一款進入市場的新能源汽車，普銳斯排量1.5升，目前售價25-27萬元，比同檔汽油車貴一倍多。

南汽研究院技術經濟部高級工程師顧祖德通過數學模型，為個人用戶算了一筆賬：以普銳斯和與其配置相接近的豐田卡羅拉相比，前者在購車環節至少要多花7-8萬元；在油耗上，普銳斯每百公里能省油2.8L，大約14元，按每年用車里程3萬公里計算，10年也難收回購車多花的成本；如果國家對每輛普銳斯補助5萬元，收回成本也需要行駛19萬公里。

低碳而不“經濟”，這是由混合動力汽車、純電動汽車、燃料電池電動汽車等組成的新能源汽車“家族”共同面臨的市場“尷尬”。據估計，加上豐田以外的少量其它車型，去年一年南京賣出的新能源汽車也就在50輛左右。而去年我國新能源商用車共銷售4890輛，盡管銷量同比增長218%，但和全年汽車1364萬輛銷量完全不可同日而語。

如何破除“尷尬”，有效縮短新能源汽車性價比現狀和普通居民消費意愿之間的距離？政府補貼購車者，這一被全球主要汽車大國廣泛使用的招數被再度祭出。“對個人消費者最高6萬的補貼，是中央政府出的，部分地方政府還將給予配套補貼，這將極大地刺激中國新能源汽車的銷售。”省汽車辦主任繆鳴說。

有了政策助力，新能源汽車的發展前景漸趨光明。國家汽車產業調整和振興規劃，提出到2011年，全國新能源汽車的產能要達到50萬輛，銷量要占乘用車銷售總量的5%左右。我省由省發改委等部門制定的新能源汽車產業發展專題規劃綱要則明確，到2012年，全省新能源汽車整車生產能力要達到6萬輛，全行業銷售收入爭取突破200億元。

概念很新潮，電池等技術仍不夠成熟

“我國汽車保有量的迅速增長，給能源、環保帶來空前壓力。”南汽研究院新能源技術部張涌博士表示，發展新能源汽車無疑是未來汽車工業可持續發展的必由之路。

然而，和低碳經濟一樣，新能源汽車雖然概念很新潮，但很多關鍵技術還不夠成熟，距離產業化還有相當的距離。東南大學電氣工程學院院長黃學良教授說，目前看，新能源汽車在技術成熟度、配套設施、使用便捷性等方面，均不及燃油汽車。“傳統燒汽油的車在啟動、停止時污染最重，混合動力汽車在這兩個環節都用電代替了油，減排效果較好，技術較其它新能源汽車更成熟、離產業化最近，從全球來看，豐田普銳斯實現了全球100萬輛的銷售業績，但盡管如此，混合動力汽車依然只是小眾市場的產品。而且，混合動力汽車還有個油、電混合到什么程度的問題，中度混合要實現發電機、電池與汽油發動機的匹配，復雜、困難得多。”

揚州凱爾斯曼公司是一家生產電動轎車的企業。總經理李順祥介紹，凱爾斯曼每輛電動車售價8000美元，已接到歐美訂單5000多輛。目前公司生產的電動轎車充電8小時可行駛120公里，但時速只有40-50公里。相比電動公交車動輒上噸的電池，凱爾斯曼這款車的鋰電池總共4節，每節50公斤。“要想做40萬元的高檔車，還得在電池上做文章。速度要提升，電機功率要加大，相應地電池容量要提高，這是目前要解決的技術難題。”

省發改委有關人士表示，客觀分析，目前，國內大批量生產新能源汽車所需的技術儲備、市場化應用所需的基礎設施尚不具備，新能源汽車產業正處在以研發、試制、示范為主的初級發展階段。

搶占制高點，著眼未來而不是眼前

技術有待突破，成本也很高昂，然而，新能源汽車為何卻令全球汽車廠商趨之若鶩？

“新能源汽車可能成為下一波全球產業革命的主流動力，就像當年的IT產業對世界經濟的影響一樣，”省社科院世界經濟研究所所長田伯平研究員說，各國競相發展新能源汽車，并不是著眼于眼前的利益，而是未來發展的制高點。

省發改委有關人士介紹，目前，美日德英法等汽車大國在新能源汽車領域的領導地位已基本確立，全球正常運行的100多輛燃料電池汽車、約6萬輛純電動汽車、150多萬輛混合動力汽車基本集中在發達國家，但這并不表示中國這樣的后起汽車大國就喪失了機會。相反，由于新能源汽車正處于產業化的前夜，某種程度上大家站在差不多同一起跑線上，競爭不可避免，機會稍縱即逝。

事實上，中國這“新科”汽車產銷第一大國在新能源汽車上正奮起直追。“國內有關省市都在積極組織開展新能源汽車研發，并采取政策措施推進產業化和規模化應用。” 繆鳴說。

據最新調查，我省現有新能源汽車企業31家，整車正加速研發試制，在動力電池等關健部件上相對領先。按照我省規劃要求，我省將積極推進新能源汽車整車產品規模化，重要部件本地化，關鍵技術自主化，產品應用多樣化，到2012年，初步建立以骨干企業為主體、品牌產品為支撐的研發、制造、售后服務體系，初步形成部分類別重點整車和重要部件國內領先優勢。

田伯平認為，江蘇是汽車零部件大省、整車生產小省，基礎力量較弱，因此，在發展新能源汽車方面，政府要加強組織協調，加強研發投入，“新能源汽車的發展路徑有多種，至今沒有一種技術完全脫穎而出，江蘇哪怕在某個配套性產品上形成自己的核心技術和競爭力，就能在未來競爭中占得一定先機。”

記者了解到，今年，我省計劃促成南汽、亞星、金龍等5家企業的產品入選國家新能源汽車產品目錄。我省新能源汽車產業聯盟也即將成立，省內高校、科研機構、有實力的零部件生產企業等優勢資源將被有效整合利用。

至于即將推出的對個人購車給予補貼的政策，能否讓新能源汽車真正走進百姓生活，田伯平認為還會有較長的一段路要走。“這將取決于新能源車的性價比是否讓人感到很值，質量是否可靠，服務體系是否完善。”