比亞迪電動汽車將來也許能掙錢，但不是現在

一推再推，比亞迪純電動車E6終于在2010年1月中旬獲得工信部新產品目錄公示，迎來了正式上路的曙光。

市場等待這一刻已經用了太長的時間。在巴菲特高調宣布入股的一年間，受新能源汽車概念的驅動，比亞迪股份有限公司(01211.HK，下稱比亞迪)股價上升了10倍。但沒有人知道比亞迪的電動汽車技術究竟如何，新能源汽車神話何時才能變為現實。

比亞迪宣稱其在電動汽車和動力電池方面具有全球領先技術，不過，這種技術從未被權威機構證實。業內有人曾為其純電動車E6出價百萬，但求購無門。迄今為止，比亞迪的兩款主打新能源汽車——可以插電充電的油電混合動力車F3DM和純電動車E6，只能在各種車展上看到。

新能源汽車上市的時間表已一延再延，比亞迪重心也悄然從混合動力車轉向了純電動車。

2008年，比亞迪一度宣稱其首款雙模電動車F3DM將在年底上市銷售。但遲至2009年6月，深圳市政府才獲得了10輛F3DM作為公務用車，個人市場迄今尚未開放。

2009年5月，王傳福親自將一輛E6開到了美國加利福尼亞施瓦辛格的州長府，宣布E6將于2009年底在美國上市。音猶在耳，剛剛結束的底特律車展上，這個時間被王傳福再次推遲到了2010年底。

隨著E6獲得“準生證”，圍繞在比亞迪電動汽車周圍的大部分疑問——技術、市場、商業模式都將找到答案。根據深圳市政府的計劃，工信部發放“準生證”后，E6將首先作為出租車在深圳進行示范運營。

日前，首批100輛紅白相間的比亞迪E6[綜述 圖片 論壇]純電動出租車已經交付，即將駛上街頭。未來四年內，這個數字有可能變成2000輛。

資本市場的光環已經足夠炫目，現在到了比亞迪兌現承諾的時候。

神秘“E6”

中國汽車技術研究中心內部人士透露，從實際檢測情況看，國內目前沒有一家企業能同時滿足包括續駛里程、電池重量、故障率、最高時速、電池壽命等在內的所有指標

吉利集團董事長李書福，很想知道它的競爭對手比亞迪電動汽車到底好在哪里。遺憾的是，即使通過浙江省臺州市政府代為團購F3DM，李書福也無法如愿，因為比亞迪不賣。

對比亞迪電動汽車倍感好奇和壓力的競爭對手，只好在車展的時候，派出“技術間諜”去比亞迪展臺，試圖獲得更多信息，但仍無法確知比亞迪電動汽車的各種技術參數。

在比亞迪全國15個城市進行的開放試駕活動名單中，也絕不會出現汽車業同行的名字。而比亞迪的動力電池和電動汽車生產線，更不會對外開放，只有一定級別的官員才可能 參觀。

比亞迪為何如此神秘？比亞迪汽車銷售公司副總經理王建均稱，這是出于技術保密的考慮。這個說法遭到眾多業內人士的質疑，因為計劃于2012年實現電動汽車量產的日產和戴姆勒等汽車公司，早已將產品開放給公眾試駕。

今年1月參加底特律車展的一位前菲亞特集團高管，試駕過戴姆勒集團推出的一款純電動車，也看到了比亞迪展臺上的E6和F6DM。“國際上恐怕只有比亞迪電動車不讓(同行)試駕。”他感慨說。

“技術會隨著時間貶值。”比克電池公司CTO毛煥宇稱，只有通過更多的實際應用，技術才能不斷向前發展，為了技術保密而遲遲不推出新品，邏輯上并不成立。

即將走上深圳街頭的100輛E6出租車將解開謎底。

在駕駛性能上，電動汽車目前還遠遠落在以汽油為動力的傳統汽車后面，每一家有志于電動汽車的廠商都在為縮短這種差距而賽跑。傳統汽車加一次油能跑500公里，比亞迪號稱E6一次性續駛里程有300公里，這個數字高于日產汽車計劃在2010年量產的LEAF純電動車，其公布的一次性續駛里程為160公里；也高于福特汽車宣布將于2011年推向市場的純電動車福特福克斯[綜述 圖片 論壇]，其一次性續駛里程設計約260公里。不過，質疑者們說，比亞迪的數字未經第三方獨立檢測機構的證實，從F3DM的使用情況看，也不盡理想。深圳市政府的一個使用者說，F3DM充電后，如果開空調，只能開70公里。一些同行則指出，E6充一次電跑300公里是靠多加電池組實現的。

決定電動汽車性能有幾個關鍵指標，包括單位電池的儲存能量和充放電倍率等。前者決定了一次性續駛里程和時速；后者則決定了充電時間長短。在麥肯錫針對上海市消費者進行的一項調查中，續駛里程短和充電麻煩，是消費者最擔心的兩個問題。

總部位于天津的中國汽車技術研究中心，是一家具有檢測電動汽車資質的檢測機構。2009年底，比亞迪E6便是在這里通過了10萬公里的檢測，這是它獲得“準生證”的前提。

不過，通過檢測不能為E6的技術先進性正名，因為這并非難事。該中心一位技術人員解釋說，目前中國沒有針對電動汽車的國家檢測標準，中心對所有電動汽車的檢測只有一項硬性指標——一次性續駛里程超過160公里即可。而且，由于目前實行的是“送檢”而非抽檢，車商可以“千挑萬選”，選擇性能最好的一輛車送去檢測。在比亞迪E6之前，國內已經有奇瑞汽車和東風日產的兩款純電動轎車通過檢測并上了工信部的目錄。奇瑞汽車公布的續駛里程數據，與比亞迪相去不遠。

充電時間方面，比亞迪稱E6普通充電需要8個小時，大電流快速充電需要15分鐘。這個數字，比日產公布的慢充8個小時、快充15分鐘的指標要好。

不過，曾擔任東風汽車公司總經理的工信部副部長苗圩，1月9日在北京大學的一次演講中批評一些公司和專家“忽悠”外行人，只宣傳對自己有利的部分。他舉例說，續駛里程長，是以增加電池組來實現的；快速充電會影響電池壽命。同樣位于深圳的鋰電池生產商邦凱新能源股份有限公司副總裁曹建華直言，比亞迪的單體電池并不比別人做得更好， E6達到300公里的一次性續駛里程，就是多加了一些電池組，這不僅增加車的重量，影響性能，還增加了成本。

據國務院發展研究中心產業部部長馮飛介紹，國內汽車動力電池的循環壽命能夠達到1000次左右。但如果快速充電，壽命可能減少一半，這也會大大加大電動汽車的使用成本。

中國汽車技術研究中心前述內部人士透露，從實際檢測情況看，國內電動汽車技術還普遍不成熟。目前沒有一家企業能同時滿足包括續駛里程、電池重量、故障率、最高時速、電池壽命等在內的所有指標。在工信部和國家發改委召開的電動汽車標準制定會議上，各大汽車公司老總常常吵成一團，導致電動汽車標準至今無果。

“最近一次討論時，有人提議應該增加一項檢測指標，要求電池重量不能超過車重的25%，以避免企業為了保證續駛里程，不停加電池組。這遭到了汽車公司集體反對。”這位消息人士稱。

量產障礙

一般認為，1萬輛是量產的基本規模。截至目前，比亞迪的F3DM和E6都還遠遠沒有跨入這道門檻

幾乎所有從事電動汽車及動力電池研發生產的受訪人士都反復強調一個觀點：造出一輛電動汽車并不難，難的是造出成批量、低成本、又能保證安全性的電動車。

迄今為止，沒有跡象表明比亞迪已經具備電動汽車的量產能力，主要的制約障礙還是電池一致性問題尚未找到商業化的解決方案。

據國內較早投入新能源客車研發的北汽福田戰略投行部總監沈楊介紹，電動汽車技術實際包括五個部分，除了單體電池、電池組，還有電池組管理、電控技術和整車集成技術。他認為，比亞迪是“電池大王”，在單體電池方面可能有優勢，但是電池組管理、電控技術和整車集成技術，則不具優勢。“電池組的管理有一個短板效應，即整個電池組的性能由最差的一塊電池決定。”沈楊說。

另一家電池生產商比克電池公司CTO毛煥宇認為，一致性、安全性和成本是決定中國動力電池發展的關鍵問題。他不認為比亞迪已經找到解決方案。毛介紹說，手機使用的是單體電池，筆記本電腦需要六七塊電池，電動自行車需要三四十個電池，而電動汽車則需要多則上千、少則數百個電池串聯或并聯，對一致性要求高得多。

“比亞迪過去主要生產手機電池，一直沒有打入筆記本電腦領域。到目前為止，我沒有看到比亞迪在多個電池組合上的技術亮點。”多個動力電池生產廠家負責人證實，2002年左右比亞迪曾試圖進入純電動自行車領域，后無疾而終。[page]

保證一致性，會大大增加成本，是影響電動汽車量產的最大障礙。深圳邦凱公司副總裁曹建華稱，現在動力電池可能占電動汽車整車重量的一半，成本也占到一半。據他推算，E6可能需要1600塊電池。比亞迪需要解決的是，要讓1600塊電池保持同樣的工作效率和質量，并用比較低的成本生產出來。

一位業內人士透露，比亞迪在2008年北京奧運會時，曾做過F3DM的展示車，但造價很高。他們用很好的原材料，做了很多實驗，“百里挑一甚至千里挑一，一輛車的成本可能上百萬。如果只生產5輛車，不難，但如果量產的話，成本就非常高。”上述人士稱。

毛煥宇稱，要保證動力電池的一致性，首先是保證原材料的質量和一致性；其次，保證工藝流程，主要靠生產線自動化來實現；第三，實現技術突破，將復雜工藝簡單化。

目前，磷酸鐵鋰電池是業內公認最安全、商業化價值最高的汽車動力電池。其材料構成主要有正負極材料、隔膜和電解液。其中，隔膜成本就占電池總成本的30%。膈膜性能的優劣直接關系到電池放電容量、循環壽命和安全性，目前動力電池隔膜全部依靠進口。

而確保工藝流程質量的自動化設備，成本同樣高昂。比克從日本購買的一臺卷繞機，價格30萬美元，兩條生產線需要近70臺，合計成本1.5億元左右。

其他方面的挑戰同樣巨大。工信部副部長苗圩介紹說，在電控系統上，最大問題是電流的整合元器件也全部靠進口，成本相當高。

如何在保證電動車質量與安全的同時降低成本，是比亞迪未來在電動車領域遇到的最大挑戰。王傳福樂觀地認為，如果政府對電動汽車補貼，比亞迪可以通過量產實現成本的降低。他沒有提及的是，動力電池的一致性和安全性，要靠自動化和高質量的原材料來保證，這與比亞迪賴以成功的生產方式相悖，比亞迪過去擅長的降低成本，是通過人工代替機器、自己包攬生產鏈供應來實現的(詳見“比亞迪方式”)。

主做鋰電池的蘇州星恒曾設法拿到比亞迪的磷酸鐵鋰電池(即對外宣稱的“鐵電池”)樣品。該公司一位高層透露說，從拆下的情況看，不像比亞迪宣稱的那樣是自動化程度很高的產品。

深圳發改委一位接近比亞迪的人士透露，比亞迪的電動車目前還不能大規模量產的原因確實是電池還不能供應得上。但他強調，比亞迪在技術上沒有問題，需要的是時間。他相信2010年E6應該能實現“一定量產”。

一般認為，1萬輛是量產的基本規模。截至目前，比亞迪的F3DM和E6都還遠遠沒有跨入這道門檻。王傳福自己曾經表示，不算研發費用，F3DM每賣掉一輛，虧本2萬元。現在F3DM和E6都仍然處于試制階段。比亞迪在深圳坪山基地新建了一條柔性生產線，E6、F6、M6、S6四款車型共線，設計產能在10萬輛左右，預計2010年五、六月份正式投產。

深圳頭啖湯

關于比亞迪純電動車型E6的具體補貼政策在商討之中。政府正在兩種補貼方案中選擇：一是直接補貼給用戶，一是補貼給企業

報道汽車多年的新華社高級記者李安定稱，當他開著電動汽車在美國一個城市迷路時，非常惶恐，害怕一旦沒電，附近沒有充電站，他將束手無策。

北汽福田的沈楊將比亞迪投資電動車稱作一場“豪賭”。在他看來，技術的成熟和成本的降低，都不是問題，假以時日，比亞迪都能解決，真正的風險在于：電動車是一個完全不同的商業模式，它依賴于充電站等基礎設施的配套建設，只有充電站無處不在，電動車市場才會打開。而這些投資巨大的基礎設施究竟會以什么方式建成，能否建成，統統都是未知數。

2009年底，深圳龍崗區龍翔大道，大學生運動會主場館西側，一座灰色充電站悄然落成。這座充電站由南方電網公司斥資1000萬元興建，占地面積超過1000平方米，共設6臺充電柜，可以同時容納12臺電動汽車駛入，是目前國內最大的充電站。與之相距不遠的龍崗中心城和諧路，另一座規模稍小的充電站也已基本建成。

這些充電站的建設并不僅僅是為了2011年舉辦的大運會。深圳在新能源汽車方面的企圖心正將這個城市變成一個電動車的試驗場。

根據《深圳新能源產業振興發展規劃》，2010年，深圳市將有100輛E6純電動出租車投入示范運行。到2012年，深圳市各類新能源汽車要達到2.4萬輛左右，其中公交車4000輛，出租車、公務車各2500輛，私家車1.5萬輛。

到2015年推廣使用的新能源汽車計劃累計達到10萬輛。

隨之而來的，是龐大的充電站建設計劃。深圳市宣布，到2015年，將建設公交大巴充電站50個，公務車充電樁2500個；社會公共充電站200個，充電樁1萬個。

行動已迫在眉睫。2010年年內，深圳市將至少再修建五到六座大型專業充電站，“要不這100輛E6就上不了路了。”深圳市發改委重大項目處一位相關負責人說。

這位消息人士透露，已經建成的兩個充電站，由南方電網和普天海油投資，但何時能夠盈利、商業模式未知。據他透露，比亞迪曾打算自建充電站，初估建五個充電站至少要投入2000萬元，后來聽說政府要建，就取消了這個計劃。事實上，比亞迪也不可能拋開電網公司單干。其廠區內部的充電站至今還沒有通過南方電網的驗收，沒有并網，也沒有許可證。

有關充電站的規格標準以及具體模式仍在探討中，前述深圳發改委人士稱，深圳準備“一邊探討，一邊開工”。深圳原本打算在五個公交總站先建快充充電站，再覆蓋全市70%的地區。但現在又有一種更主流的意見認為應該建可拆裝的充電站。這樣做的好處是可以大大節省土地和其他建設成本，只需在偏遠地區建一個充電站，充好電后，將電池搬來給需要的車換上即可。

前述深圳發改委人士透露說，深圳計劃在四年內，從比亞迪購買2000輛純電動出租車。深圳巴士集團下屬的鵬程出租車公司和比亞迪將按55∶45的比例共同成立新能源出租汽車服務公司，比亞迪以100輛E6入股，巴士集團負責運營。

這位消息人士稱，關于E6的具體補貼政策也在商討之中。政府計劃每輛E6補貼5萬元，目前正在兩種補貼方案中選擇：一是直接補貼給用戶，一是補貼給企業。此外，停車費、過路費之類，對電動車也將只收取一半費用。

“不過，這都要看效果才好決定。”他補充說。

從2009年下半年開始，比亞迪內部已將電動車政策進行了“微調”，從混合動力轉向純電動，從個人消費市場轉向政府采購。這是一個不得已的選擇。

在F3DM之前，豐田的混動車普銳斯[綜述 圖片 論壇]已經實現量產，成本和價格優勢明顯。昂貴的價格也阻礙了電動車個人消費的啟動。國際咨詢機構麥肯錫2010年1月11日發布的一份調查報告預測，到2020年，上海市電動汽車需求有望達到新車銷售的10%-15%，其中，純電動車僅占電動汽車的15%，即1萬輛左右。該報告還認為，早期買電動汽車的消費者，將是對價格并不敏感的時尚環保人士和對汽車使用成本敏感的人群。

比亞迪汽車銷售公司副總經理王建均承認，電動汽車個人商用環境的成熟，將是一個長期的過程，非一家企業所能做到。未來幾年，比亞迪將在國內市場優先推廣純電動公交車和純電動出租車的應用；同時加速進入北美市場。

2009年7月，比亞迪宣布斥資6000萬元，收購湖南長沙美的客車全部股權，由此獲得巴士及客車的生產資質。按計劃，比亞迪純電動公交車將在2010年底上市。深圳市發改委一位相關負責人表示，首批深圳市純電動公交車將由本地企業五洲龍提供，比亞迪提供動力電池；一旦比亞迪自主品牌的純電動公交車上市，當然也會獲得政府采購機會。 [page]

政府生意

或許是意識到政策環境的復雜和艱巨，一向特立獨行的比亞迪，也開始改變其封閉的作風，試圖團結更多力量游說政府

比亞迪需要征服的不僅僅是深圳一地。但生意一涉及政府，決定權就不在比亞迪手上了。

2009年2月，財政部、國家發改委、科技部、工信部聯合出臺新能源汽車補貼政策，對13座城市近千輛(簡稱“十城千輛”)新能源汽車給予從4000元到60萬元不等的財政補貼。此前一個月，國務院還通過了《汽車產業調整振興規劃》，決定啟動國家節能和新能源汽車示范工程，優先在城市公交、出租、公務等領域推廣使用新能源汽車。

在公共交通領域，比亞迪是一個后來者，要面對很多競爭對手的挑戰，并可能遭遇地方保護的難題。與深圳市全力支持比亞迪汽車一樣，北京、武漢、廣州、重慶等地政府也會優先采購本地汽車公司生產的新能源汽車。分別在武漢和廣州設有工廠的日產，就已經與當地政府簽署了共同發展電動汽車的諒解備忘錄。

部門之爭可能是比亞迪面臨的另一個難題。一個眾所周知的情況是，雖然發展新能源汽車已成業界共識，但在具體發展路徑及相應財政支持方案上，中央不同部委間意見分歧。科技部部長萬鋼一直主張，電動汽車是未來的發展方向，國家應加大投入。主管汽車行業的工信部則認為，在新能源技術尚不成熟的情況下，國家節能減排壓力應首先從傳統汽車節能技術上尋找答案。

2009年4月，工信部召開論壇討論制定中國電動汽車技術標準，比亞迪甚至未被邀請。在這個論壇上，日產率先與工信部簽署協議，成為工信部首個電動車領域的合作伙伴。工信部發布的《新能源汽車企業及產品準入標準》，將鋰離子電池純電動轎車列為“發展期產品”，只能在批準區域、范圍、期限和條件下銷售使用；而鎳鎘電池純電動轎車為“成熟技術”。

2010年1月9日，在北京大學光華管理學院舉行的一場論壇上，工信部副部長苗圩特別針對新能源汽車“超英趕美”“彎道超車”觀點提出了異議，認為“講得過頭了，是在忽悠外行”。他指出，電動汽車技術某些指標超過對方，并不意味著整車技術已經領先。如果傳統能源汽車做不好，指望在新能源汽車上一步跨越是不現實的。“就像一個普通人跟牙買加運動員博爾特賽跑，即使站在同一起跑線上，依然會落下幾十米。”苗圩說。

苗圩還反對有些企業將新能源汽車銷售不暢的原因歸結為政府補貼遲遲不出臺，他認為，一味依靠政府補貼的新能源汽車不會賣得很多，不會賣得很好，也不會走得太遠。而在技術路線問題上，苗圩也態度鮮明，在各種技術——“不管是輕度混合、中度混合，還是重度混合，還是PLUG-IN(插電)、或是純電動”——都不十分完善時，“我們鼓勵百花齊放”。

或許是意識到政策環境的復雜和艱巨，一向特立獨行的比亞迪，也開始改變其封閉的作風，試圖團結更多力量游說政府。

2008年3月，包括科技部戰略研究院研究員金履忠、中國工程院院士郭孔輝、原中國汽車工業公司總經理李剛在內的幾位汽車老人赴深圳比亞迪汽車生產基地調研。

同年7月，他們上書國務院總理溫家寶，稱“比亞迪公司研發、制造電動汽車的探索與實踐，……意義重大，值得國家重視和充分肯定”。后來，包括國務院總理溫家寶、全國政協主席賈慶林、中央政治局常委李長春、國務委員劉延東等在內的多位黨和國家領導人先后赴比亞迪考察。

重估投資價值

前大股東謝海清說，“市場可能已經過高估計了電動車的發展潛力”

以電池手機代工養汽車，以傳統汽車養包括電動車在內的新能源，是比亞迪內定的發展戰略。這條路徑為很多業內人士和投資者所看好，但電動車市場啟動的緩慢和未來不確定性正在給比亞迪施加壓力，在王傳福找到真正的市場解決方案前，壓力還將越來越大。

比亞迪沒有公開其在電動汽車領域的具體投資金額。據業內人士估計，開發一款新車的成本在10億元以上，僅比亞迪的F3DM和E6兩款車型，投資至少在20億元以上。國際巨頭的投資手筆更大，福特汽車最近兩年為電動汽車項目的投資就有10億美元。

對于F3DM遲遲沒有上市，比亞迪的解釋是，電動汽車市場尚不成熟，政府還沒有出臺針對個人購車的補貼政策；此外，比亞迪電動車使用的“鐵電池”在技術上具有明顯優勢，如果市場尚未成熟就推出去，很可能導致技術泄露，由“先驅”變成“先烈”。

一些挑剔的同行不接受這種解釋。福特中國技術管理部總監張憶康經常遇到國外同行質疑，“一些中國企業”總是宣傳自己的電動汽車技術先進，卻遲遲拿不出產品。“畢竟技術不是藝術品，不是通過收藏來體現價值的。”張憶康說。

至于將電動汽車出口，比亞迪面臨的問題只會更多。除了要通過所在國各項嚴格認證，依然面臨充電設施誰來投資等問題，此外，磷酸鐵鋰電池的專利將是一個大問題——磷酸鐵鋰核心專利掌握在得州大學和一家加拿大公司手上。

這兩家公司尚未在中國申請專利，因而國內廠商在國內銷售磷酸鐵鋰電池暫無問題，但如果出口到北美地區就將遇到麻煩。

隨著比亞迪電動車上市計劃的一延再延，一些曾最看好比亞迪的投資者也在重估比亞迪的投資價值。

2009年3月，香港惠理集團主席謝清海分四次減持了比亞迪股份的股票。減持之時，比亞迪股價約為14港元-15港元，幾個月后，比亞迪股價一度沖高至85港元，歷史P/E值高達150倍。但惠理集團已將比亞迪股份減持至5%以下。

有“香港巴菲特”之稱的謝清海不言后悔，謝清海曾在2003年比亞迪冒險進入汽車領域，股價遭遇重挫時逆市大筆買入，并增持到13.5%，一度成為比亞迪第一大股東。這個第一次見面就被王傳福的“聰明、激情和自信”所感染的投資人在股票上相當理性。“當年我們買是經過計算發現，即使比亞迪做汽車不賺錢，其電池業務依然足夠支撐那時的股價。”而后來退出，則是認為，“市場可能已經過高估計了電動車的發展潛力，很多人沒有意識到電動車還不可能賣給普通消費者。電動汽車、新能源將來是能掙錢的，但不是現在。”

另一家知名投資基金富蘭克林鄧普頓(Franklin Templeton Investments)執行副總裁楊光的經歷類似。鄧普頓投資比亞迪也是在2003年。“我們當時的判斷很簡單，這只股票被低估了。”楊光說。

2006年，楊光再次大手筆買入比亞迪股份，高峰時，鄧普頓一度持有比亞迪股份的15%-20%，當時F3剛剛上市，受到二三線城市消費者的歡迎。不過，在巴菲特高調收購比亞迪股份時，鄧普頓選擇了撤離。“當一只股票最樂觀的時候，我們開始撤退了。”楊光說，早期比亞迪是“underdog”(不被看好)，做低成本、低價位車，大公司不會專注跟它競爭，但接下來可能競爭環境會有變化。

持同樣看法的大有人在。2010年2月5日，就在比亞迪拿到“準生證”以后，它的股價已跌至55.80港元。