按照今年全國“兩會”期間政府官員透露的消息，國家補貼私人購買新能源車的具體措施近日將出臺。已有媒體報道稱，對節能小車及新能源車的補貼范圍為3000元到6萬元，補貼范圍包括合資企業的產品。政策欲動，企業先行。近日，通用EN-V電動聯網概念車在上海全球首發，比亞迪的F3DM低碳版也要上市，都是在扎政策的“堆兒”。

政策如甘露，在這個旱情嚴峻的春天，將滋潤那些盼望盡快推廣節能環保汽車的汽車業，尤其是致力于新能源汽車研發和生產的企業。很多人預計今年是新能源汽車市場化啟動的元年，及時出臺的補貼政策將成為推手，讓這個世界第一大汽車市場趕上全球綠色汽車行動的腳步，讓人欣喜，值得期待。但是，一些人認為，補貼政策一出，新能源汽車就會出現“井噴”，筆者認為，這個想法不現實。

筆者以為，對政策會立刻做出強烈反應的應該是傳統汽車中的小排量車，而非新能源這一塊。據稱，被列入工信部“節能和新能源汽車產品公告”的1.6升和以下排量乘用車都將進入補貼范圍，預計為每輛車的補貼額度約3000元。這對小排量車銷售的刺激有多大，可以參考去年汽車下鄉以及舊車換購等市場刺激政策的作用，應該會立竿見影。

對新能源這一塊，從長期看肯定有積極作用，但未必會馬上見效。從短期看，認同度很高的消費環境還未建立，需要一定時間。雖然低碳、節能、環保的概念已盡人皆知，但讓消費者花錢購買相對不成熟，或者還未大規模運營過的新產品，沒那么簡單。比如新型節能燈的推廣，最近一年來深入社區，提供補貼，甚至免費試用，但還是沒出現消費者大規模購買的局面。小小燈泡尚且如此，更何況汽車這樣耗資巨大又涉及到生命安全的特殊商品，恐怕很多消費者都會先觀望一段時間。

從中期看，電動汽車的電池壽命、安全性、續駛里程等問題，尚需企業進一步攻關。據稱，補貼車型以純電動車和插電式乘用車為主，補貼最高為6萬元。有人以比亞迪F3DM為例算過一筆賬，若該車獲補貼5萬元，則由市場定價14.98萬元減為9.98萬元，但相同配置的汽車市場定價為7萬元左右，若實現年20萬輛的量產，電池成本能再降2萬，整車價格與傳統車型基本扯平。可是，就算新能源汽車會在使用中比傳統車省錢，電池的壽命和成本問題也不容忽視。換一次電池的成本，消費者能否承擔得了？更何況，還有續駛里程能否滿足普通消費者出行需求的問題。這些技術難題若無突破，消費者依然不敢放開膽子購買，年20萬輛的產能也不是一時半會兒就能實現的。

從長期看，國家能源結構需要調整。著名經濟學家郎咸平在“兩會”閉幕后寫了一篇博客，很不客氣地批評電動汽車是“偽低碳經濟”。因為我國目前主要依靠煤炭發電，電的生產過程本身污染巨大，而且電力供應緊張，天過冷、過熱的時候，都會出現電荒，這又怎能為電動汽車提供保障呢？要解決這個問題，就要依靠風電、核電、水電等真正清潔能源的進步，而這又不能一蹴而就。而且，充電設施的建設也尚需時日。

所以，筆者以為，補貼政策雖是很大的利好消息，但依然要對新能源汽車市場的啟動持謹慎樂觀態度，不要以為政策一出就萬事大吉。在國家層面，要將新能源確立為國家戰略，在能源結構、基礎設施建設及技術攻關等多方面進行推動，多管齊下；在企業層面，要加緊技術進步，解決難題，尤其是自主品牌汽車企業，要加緊和產業鏈上下游的合作，盡快解決新能源汽車的核心技術問題，不然補貼也會落入別人的口袋。新能源汽車市場的啟動是個循序漸進的過程，不要期望“井噴”，而是要加快步伐。