隨著全球消費者對于環保的訴求越來越高,新能源汽車近年來受到了更多關注,各大廠家也使出了渾身解數進行新能源汽車的開發。剛剛結束的日內瓦車展上,基本上每個廠家都推出了自己的新能源概念車型,但與以往新能源的技術派別五花八門相比,今天眾廠家所采用的技術基本上都統一到了油電混合這一方向上,比如以往的氫能源汽車、乙醇汽車、純電動車基本上銷聲匿跡。
眾廠家之所以有這樣的一致選擇,原因是純電動汽車和其他形式全新能源汽車短期內無法有重大突破。以日系為代表的油電混合動力車型在北美市場已經占據了相當的市場份額,實踐證明這種動力模式在技術上最容易實現,也十分穩定。迫于歐美國家日益臨近的嚴格減排需求,各大廠家選擇油電混合動力模式作為先期新能源汽車的動力選擇也就不足為怪了。
以純電動車為例,國際市場,以三菱為首的日系廠商幾乎在各大車展上都在展出自己的微型純電動車,但至今為止還沒有一款車型能夠達到批產的需求,比如2008年北京車展展出的三菱iMiEV等,但這些純電動概念車都被淹沒在每年更新的車展洪流中。迄今為止,只有2009年北美車展上展出的寶馬MINI E向美國市場提供了500臺小批量車供消費者試用。在國內,包括奇瑞瑞麒M1電動版、比亞迪F3DM、長安奔奔MINI電動版、都已經宣布下線,但其中只有比亞迪F3DM即于本月底面向普通消費者銷售,且主要針對的是美國市場(在美國市場建立銷售部門),國內市場因為目前無充電站且一般車位也無匹配的充電插座, F3DM可以買卻不可以用。
相反,油電混合動力為技術則正在被廣泛的應用,除了日本豐田普銳斯、本田Insight等之外,通用Volt、福特“Ecoboost”技術車型、大眾混合動力版NCC概念車等等一系列車型都已經量產或者即將量產。
嚴格意義上講,油電混合動力汽車并不能算是新能源車型,畢竟它還是要使用傳統的石油相關燃料。但到目前為止,除了昂貴的Tesla純電動跑車已經實現量產(高端產品,不考慮價格因素)之外,其他純電動車型都還無法達到普及的要求。技術和成本成為它們不能大規模批產的瓶頸。
即將到來的北京國際車展上,各大廠家的新能源概念車基本上都會到場,但對中國消費者而言,新能源車型至少未來五年內不會被大量推廣開來。一方面企業的也研發能力還無法達到要求。自主品牌的研發能力建設主要依靠合資供應商的研發能力,而目前這些供應商在中國的合資公司也還在處于摸索階段。合資汽車廠家雖然在技術上已經逐漸成熟,但考慮到中國汽車市場當下的形勢,短期內把油電混合動力車型引進到國內不現實。另一方面,中國汽車市場的技術要求和排放標準距離歐美市場還有相當一段距離,國家檢測中心也無法對電動汽車給予正確公正的檢測判定,很多已經建立的標準只是電動車的基本條件,無法劃分這些車型的技術等級。另外,昂貴的汽車銷售價格目前也還不能為中國消費者所能接受,盡管國家具有購車補貼,但計算下來,傳統能源汽車產品還是更加實惠,更何況還有個充電難的問題存在。
盡管自主品牌電動車的先驅企業比亞迪獲得巴菲特的入股,并且與德國大眾、戴姆勒等豪門車企簽署備忘錄合作開發純電動車型,但本月比亞迪宣布推遲量產純電動車型的消息還是讓大家對國內電動車的期望回歸了冷靜。目前,對國內汽車企業來說,進行發動機的技術升級降低油耗、采用起停技術等弱混合動力模式減少尾氣排放是比較明智的選擇,也是符合當前中國國情的最經濟務實的選擇。目前為止,未來全新能源車型的方向目前還并不明朗,電動車型看似容易實現目標,但是充電效率提升上依然是無法攻克的堡壘。近年來,韓國汽車另辟蹊徑,集中精力在研發磁懸浮式汽車,通過埋在地下的電纜為汽車提供動力,這就避免了傳統意義的電動車充電難的問題。
因此,當前國內的新能源汽車研發基本上只是處于起步摸索階段,距離大批量生產和推廣還有相當長的距離。對于即將到來的北京車展,普通消費者可以抱著欣賞的態度去參觀國外汽車巨頭的新能源汽車產品,更多的關注點還是應該放在即將引進國內的傳統能源車型上。而國內廠家則應該向國外廠家的新能源開發技術,做好全新能源車型開發的技術儲備工作,但短期內無需在全新能源開發上投入過多的精力。
責任編輯: 中國能源網