圍繞為電動汽車充電這塊巨大“蛋糕”的激烈競爭已悄然啟幕。新年伊始，國家電網公司在眾多企業的虎視耽耽中搶得先機，大手筆布局有營業區的27家網省公司，力推電動汽車充電站建設。

電動汽車近年來在各大城市的身影逐漸增多，已開始從研發試驗階段走到了量產關口。其“糧草”如何補給，直接關系到未來電動汽車能不能走入千家萬戶。

相關充電設備盈利前景可期

專家們的遠景規劃描述了這樣的情景：未來，當你駕電動汽車回家后，可以在小區停車場充電樁充電；當你將車開進超市停車場充電，等購物歸來時電已充滿。

據了解，在日本東京，目前有87個電動汽車充電站，樓宇、路旁的充電樁隨處可見；在美國加州斯坦福大學里，有專供電動汽車充電的停車位，每兩個車位之間就有一個充電樁。目前，我國僅北京、上海、深圳、南京建有充電站。2008年，我國建成了世界上最大的充電站——北京奧運會電動公交車充電站，采用電池更換模式為奧運會期間運行的50輛電動公交車提供能源補給服務。

為落實國家“十城千輛”新能源汽車推廣計劃，湖北省電力公司正與各地市政府合作推進充電設施建設。包括武漢在內的各地市今年試點建設的大中型電動汽車充電站將達16座，優先在供電營業網點、政府機關、公共建筑和居民小區等區域的停車場建設交流充電樁共300個，總投資1.27億元。其中，武漢年內將建成3座電動汽車充電站；5年后還將建成30座充電站、500個充電樁。武漢供電公司副總經理傅建均分析認為，目前全市營運的社區小巴有300多輛，電動自行車10萬多輛。充電樁可以為這兩種車輛提供更經濟的服務。

據測算，一輛社區小巴充電6到8小時，充電25千瓦時，可繼續行駛90公里至110公里，充電成本不足15元；若用燃油完成同樣里程，每天能源開支則超過60元。傅建均預測：“從近期看，充電樁具有較好的實用性，可能更受歡迎、發展空間更大，其數量可能供不應求。”

由于電力能源的經濟性和環保性，一旦電池技術取得突破，充電站將批量建成，電動家庭轎車也將隨之盛行。未來，“充電站（島）”將是滿足家庭轎車充電需要的主要設施。它占地面積不大，一次可供五六輛轎車充電。

充電模式亟待突破技術瓶頸

充電站能否探索有效的運營模式，對今后電動汽車產業能否健康持續發展將起決定性作用。

目前，充電站有普通充電、快速充電及更換電池這三種充電模式。普通充電是采用現在的交流插頭插在車上，需要2小時至8小時；快速充電電量大，在20分鐘至30分鐘內，可為電池充電50%至80%，使汽車可以繼續行駛；電池更換則是將用完的電池卸下，更換上充滿電的電池。

從消費者的需求角度看，即插即充式的快速充電站更受歡迎。而更換電池也有好處，就是比較方便，甚至小商店都可以變成更換電池的站點。目前，電動汽車的主要技術瓶頸之一就是電池技術。能不能降低電池成本，縮短充電時間，并且充滿后能夠讓車行駛更遠一些的距離，決定了它的經濟實用性能否被消費者認可。

國家電網能源研究院副院長胡兆光強調，“更換電池”這種模式還有一些缺陷。第一，更換電池和更換煤氣罐不完全一樣，電池價格本身比較昂貴，電池的新舊程度都將影響電動汽車的使用效果，一旦更換后的電池在使用中出現故障，又該如何更換，這都是問題；第二，電池是組成電動汽車的一部分，與電動汽車一樣具有私有財產屬性，可如果更換電池像更換煤氣罐一樣的話，就意味著電池具有了公有屬性，這不得不讓使用者擔憂。因此，要保證“更換電池”這種模式健康發展，就需要政府制定一定的規范和準則，嚴格實現電池標準化生產，切實避免電池的充電質量問題。

現在還面臨的一個重要困難是，電動汽車產業仍處于起步階段，相關的技術標準和配套設施仍然缺失。

充電源頭遭遇“清潔”質疑

國務院審議通過的《汽車產業振興規劃》中提出，到2012年，新能源汽車要占車輛總產量的5%，約50萬輛。所謂新能源，即相對于傳統化石能源的清潔能源。電動汽車自然被定位為新能源汽車之一，但事實真的是這樣嗎？

為電動汽車充電的電源來自煤電，還是水電呢？抑或是由風能、太陽能、核能等轉化而來？面對這樣的提問，電網公司的專家表示這不是他們考慮的問題。記者曾就同樣問題請教過東風汽車公司技術中心主任黃佳騰，這位電動汽車界權威也表示汽車制造商及其技術團隊主要負責如何把使用新能源的汽車制造出來，至于新能源的供給來源不是他們的攻關方向。

對此，中國科學院、中國工程院“兩院”院士石元春近年來多次呼吁：要警惕新能源加工過程中的污染現象。任何一種新能源，即便終端使用是清潔的，但其加工過程是污染的，也不能稱之為“清潔能源”。

石元春說，風能、水電、太陽能、核能等都是物理態能，只有能量，沒有物質，無法儲存和運輸，而生物質能源為化學態能，便于儲存和運輸，這是物理態能替代不了的。我國新能源短期內可以各有側重發展，著眼長遠的根本出路還在于能夠最大限度實現可持續發展的生物質能源。