在近日舉辦的“2010中國汽車電子產(chǎn)業(yè)發(fā)展高層論壇”上，與會專家與企業(yè)代表圍繞新能源汽車的發(fā)展路線、政策層面如何跟進、關(guān)鍵零部件開發(fā)難度與思路以及進一步促進節(jié)能環(huán)保技術(shù)等方面發(fā)表精彩觀點，本報特選取部分觀點，以饗讀者。

中國工程院院士、吉林大學汽車學院院長郭孔輝

應(yīng)優(yōu)先發(fā)展小型電動車

·我國在小型電動車方面的優(yōu)勢非常明顯，可說是中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的歷史機遇。

·讓市場需要的電動車獲得準生證，讓能夠造出高質(zhì)量、適應(yīng)市場需求的企業(yè)獲得入門證，解決了這兩個障礙，電動車產(chǎn)業(yè)就會突飛猛進。

電動車替代燃油汽車是必然趨勢，各國在國際金融危機之后競相發(fā)展電動車業(yè)。我國電動車業(yè)已取得一定的發(fā)展，但對下一步如何發(fā)展爭論頗多。

小型電動車配套環(huán)境成熟

電動車的特點在于：超低排放，公認是未來燃油汽車的替代者；電池比重大、價格高，其成本、壽命和重量是關(guān)鍵；車載電池用量取決于最高車速、續(xù)駛里程和自重；與燃油汽車相比，越大型指標越高越吃虧，越小型指標越低越占便宜。將指標降下來，是電動車占優(yōu)勢的一個重要措施。因為電動車一般比同級別燃油車更重，在車速要求一定的條件下，續(xù)駛里程長則能量需求大，車重將猛增，價格也會上漲；車速要求越高則電池就越多，車重車價將急劇攀升；若車速、續(xù)航里程要求都高，則電動車的使用經(jīng)濟性將急劇惡化。因而速度指標適當、續(xù)駛里程不太長的小型電動車的經(jīng)濟性顯著提高。

我國電動自行車、摩托車產(chǎn)業(yè)越來越大，為電動車的發(fā)展打下良好的基礎(chǔ)：電動自行車存量已經(jīng)超過1億輛，帶動了電池、電機、電控核心技術(shù)的發(fā)展；電動自行車、摩托車產(chǎn)業(yè)造就了完整的鉛酸電池回收產(chǎn)業(yè)鏈，能解決廢舊電池污染的問題；我國每年有超過9億度低谷電，可供5000萬輛左右的電動汽車充電；我國鋰資源、稀土資源和鎂資源豐富，可為電動車汽車關(guān)鍵部件提供原材料資源。

但我國在電動汽車發(fā)展時存在一些不好的現(xiàn)象：市場需求大的小型實用電動車目前還不是國家提倡的重點，國家鼓勵支持的電動車市場有待拓展；我國技術(shù)水平相對較低，卻只有企業(yè)還達不到的高標準，而歐美技術(shù)相對先進，卻有明確的小型低速純電動車標準；在沒有小型電動車標準的情況下，有關(guān)部門不是積極變通以利節(jié)能環(huán)保大計，而是只知為避免承擔責任不許可小型低速電動車生存。沒有“準生證”，限制了小型電動車的應(yīng)用，更多的企業(yè)依靠出口來曲線救國。

我國在小型電動車方面的優(yōu)勢非常明顯，可說是中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的歷史機遇：它的市場需求大，消費者買得起、政府貼得起(甚至不用帖)，售價為5萬～6萬元;它的運行成本低，為同級燃油車的1/3甚至更低；同時技術(shù)可以支撐，在研發(fā)方面我國已有較好的技術(shù)積累，有強大的國際競爭力；它可按照實際需要選擇最高車速和續(xù)駛里程，以盡量減輕汽車自重，在需要較長續(xù)駛里程的場合可發(fā)展成為“增程式”電動車或結(jié)合超級電容進行快充；小型電動車可利用220V民用電充電，慢充時所用功率相當于一臺家用空調(diào)，不僅對電網(wǎng)影響小，還能調(diào)節(jié)電網(wǎng)效率，減少調(diào)峰電站的巨額投資；可有效解決充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的諸多難題，因農(nóng)村建加油站難，但充電容易。

政策應(yīng)有所調(diào)整

因而我國電動車發(fā)展戰(zhàn)略要進行調(diào)整，無論從消費市場的成熟度、使用的便利性、技術(shù)的使用性和污染的可控性來看，大規(guī)模發(fā)展小型低速電動車的條件都已具備，唯一欠缺的就是一張“準生證”。產(chǎn)業(yè)發(fā)展的優(yōu)先順序要調(diào)過來，不宜用高指標來限制符合市場需要、有利于新興產(chǎn)業(yè)發(fā)展的產(chǎn)品的誕生。要根據(jù)實際需要，適當降低不同電動車企業(yè)的資質(zhì)門檻。

小型電動車能否可持續(xù)發(fā)展取決于發(fā)展速度及所需的成本，如果低成本能創(chuàng)造足夠的效益、能支持企業(yè)較快發(fā)展，并且企業(yè)能努力創(chuàng)新，掌握核心技術(shù)，就能實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展。并且，通過市場旺盛的小型電動車帶動電池、電機、電機控制等產(chǎn)業(yè)和關(guān)鍵技術(shù)的發(fā)展，將進一步促進大型電動車的發(fā)展。同時，電動公交車也應(yīng)堅持發(fā)展，加強研發(fā)和試點，積極推廣，解決營運問題。另外，增程式電動公交、電池快速更換和超級電容應(yīng)用是值得注意的發(fā)展方向。

我們應(yīng)通過市場引導、扶小帶大、低端切入、多層發(fā)展這一路線，一手抓零部件核心技術(shù)的突破，一手解決準入障礙，讓市場需要的電動車獲得準生證，讓能夠造出高質(zhì)量、適應(yīng)市場需求的企業(yè)獲得入門證，解決了這兩個障礙，電動車產(chǎn)業(yè)就會突飛猛進。

深圳市航盛電子股份有限公司新能源汽車總工陳小江

系統(tǒng)功能安全的設(shè)計實現(xiàn)是首要任務(wù)

·BMS作為電動汽車最關(guān)鍵的技術(shù)之一，在SOC的估算精度和安全管理等方面都有待進一步改進和提高。

·為最大限度地滿足電動汽車動力電池動態(tài)充電負載的要求，電動汽車充電的網(wǎng)絡(luò)式大規(guī)模智能充電管理是最經(jīng)濟有效的解決方案。

在新能源汽車技術(shù)方面，航盛聚焦在動力系統(tǒng)的安全關(guān)鍵核心零部件如電池管理系統(tǒng)BMS、電機控制器MCU以及動力總成控制系統(tǒng)PCU的開發(fā)，并逐步拓展到動力電池車載充電器及外部充電設(shè)施、電動汽車充電網(wǎng)絡(luò)智能管理系統(tǒng)及低速純電動車動力系統(tǒng)集成控制單元等的研發(fā)、設(shè)計及驗證。

核心零部件開發(fā)難度加大

純電動車和混合動力汽車對電池管理系統(tǒng)均有相應(yīng)的要求，純電動車的要求更高。電池管理系統(tǒng)需要提供電池單體的數(shù)據(jù)采集、電池包的充電狀態(tài)（SOC）的估算，實現(xiàn)相應(yīng)的電氣控制如單體均衡控制、系統(tǒng)過流、過壓、過溫保護等。BMS作為電動汽車最關(guān)鍵的技術(shù)之一，在SOC的估算精度和安全管理等方面都有待進一步改進和提高。電動汽車電池包的SOC的運用范圍寬，電池單體模塊的SOC應(yīng)保持在一定的誤差范圍內(nèi)，否則處理劣勢的電池包的某些單體就會經(jīng)常處于過沖過放的狀態(tài)，從而導致某些單體的早期失效，更近一步誘發(fā)整個電池包的過早淘汰。鋰離子電池單體的一致性通常難以保障，BMS需對電池單體進行狀態(tài)監(jiān)測，并通過均衡電路，實現(xiàn)電池包內(nèi)的電池充電平衡，延長整個電池包的使用壽命。

目前國際市場上關(guān)于電動汽車的充電器的定義分類復雜，但航盛認為充電器可簡單歸納為兩種：慢充和快充。慢充的方式比較靈活，可直接應(yīng)用家用交流電力設(shè)施，易于作為車載充電器的標配；而快速充電器需要大功率的電力設(shè)施，只能通過大容量公共的電網(wǎng)提供，因而沒有任何必要將快速充電器安裝于電動汽車內(nèi)。這既增加了整車成本，又會帶來更多的維護費用及安全隱患，所以最簡單易行又經(jīng)濟適用的解決辦法是快速充電器不集成到汽車里，而只用于公共充電設(shè)施，提供接口簡單的直流快沖。這樣只需更新直流外充設(shè)備功能就可以很容易實現(xiàn)智能電網(wǎng)V2G（汽車到電網(wǎng)）的功能，而無須更改整車充電方案。

而在電機控制器方面的開發(fā)難度也比較大。目前市場上可以用作牽引電機的主要有兩種：一是異步感應(yīng)電機，其結(jié)構(gòu)簡單，成本低廉，功率、性能都比較優(yōu)異，如果做進一步的技術(shù)改進如采用鑄銅轉(zhuǎn)子技術(shù)及優(yōu)化轉(zhuǎn)子磁通控制等，其效能可大為提升；二是內(nèi)置式永磁同步電機，中國在這方面的永磁材料最豐富。但其成本目前還較高，加工工藝方面有待進一步改進。這兩種電機在中國具有良好的發(fā)展前景。航盛將加強電機控制器的開發(fā)，實現(xiàn)異步感應(yīng)電機及永磁同步電機的模塊化、通用化。

在混合動力控制模塊方面，動力總成控制系統(tǒng)PCM可實現(xiàn)HEV/EV能量管理和狀態(tài)切換控制，航盛主攻通用化，提供通用的硬件平臺以及底層驅(qū)動程序，上層應(yīng)用程序交由整車廠負責，主要實現(xiàn)動力系統(tǒng)的總成控制策略和控制算法。PCM設(shè)計復雜，采用雙CPU的架構(gòu)可以滿足安全的監(jiān)控并實現(xiàn)安全駕駛模式。航盛的計劃是在明年上市產(chǎn)品，三年之內(nèi)實現(xiàn)量產(chǎn)。

需要網(wǎng)絡(luò)式智能充電管理

電插混合動力汽車及純電動汽車已經(jīng)成為我國新能源汽車發(fā)展戰(zhàn)略的主流，中國電動汽車的市場認可度將嚴重依賴充電設(shè)備的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)程度。由于我國公民的家居條件無法和西方發(fā)達國家相比，絕大部分電動汽車用戶必須依賴公共充電設(shè)施對其汽車動力電池充電。也就是說，公共充電樁及充電站基礎(chǔ)設(shè)施的大規(guī)模普及建設(shè)是電動汽車在中國真正走向市場化的必備條件。大規(guī)模不規(guī)則的電動汽車充電負載將對中國許多地區(qū)已經(jīng)接近臨界狀態(tài)的電網(wǎng)造成更大的負擔。尤其是超快速充電系統(tǒng)的瞬態(tài)功耗超過幾百千瓦，多個快速充電系統(tǒng)的同時使用將使有限的電網(wǎng)資源嚴重受損。

要想無條件充分滿足電動汽車電池動態(tài)充電符合要求，電站及輸電網(wǎng)的基礎(chǔ)建設(shè)不得不擴容更新，而電網(wǎng)的基建投資都非常巨大且建設(shè)周期長，為在電網(wǎng)的基礎(chǔ)建設(shè)最小限度內(nèi)最大限度地滿足電動汽車動力電池動態(tài)充電負載的要求，電動汽車充電的網(wǎng)絡(luò)式大規(guī)模智能充電管理是最經(jīng)濟有效的解決方案。通過利用電網(wǎng)負載及載荷容量動態(tài)信息的計算機系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)交互，智能充電管理系統(tǒng)可優(yōu)化電動汽車動力電池的充電管理，使電動汽車動力電池充電負載能動態(tài)地滿足電網(wǎng)容量要求。它可最大限度地降低電動汽車充電負載對電網(wǎng)的負面影響，還能有效可靠地創(chuàng)造新的電動汽車商業(yè)運營模式，加快電動汽車的商業(yè)化步伐。

發(fā)揮積累優(yōu)勢

航盛已有系統(tǒng)的新能源汽車技術(shù)發(fā)展戰(zhàn)略，通過有效地結(jié)合航盛的車載Telematics系統(tǒng)，航盛具備很大的優(yōu)勢與電網(wǎng)公司及整車廠企業(yè)聯(lián)合開發(fā)智能充電網(wǎng)絡(luò)管理系統(tǒng)。該系統(tǒng)除了能有效提供動力電池智能充電管理、減輕電網(wǎng)負荷外，還能與全球定位系統(tǒng)結(jié)合，提供充電網(wǎng)絡(luò)(充電站、公共充電樁)的定位信息，實時地引導用戶合理優(yōu)化駕駛電動汽車，并能有效地管理動力電池的充電狀態(tài)以滿足用戶的駕駛需求，最大限度地優(yōu)化電池充電狀態(tài)，延長電池的使用壽命。[page]BMS/MCU/PCU是新能源電動汽車HEV/PHEV/EV的動力傳動系統(tǒng)的安全關(guān)鍵ECU子系統(tǒng)，安全件的開發(fā)必須嚴格遵循標準的流程管控。安全件的開發(fā)流程管理是實現(xiàn)關(guān)鍵系統(tǒng)的功能安全保障，航盛非常關(guān)注和重視功能安全的管理、設(shè)計及測試驗證，潛心研究國外發(fā)展趨勢，追蹤最新的發(fā)展動態(tài)，從設(shè)計、驗證、故障分析等流程各方面都充分考慮汽車的安全性，這樣產(chǎn)品才能在推向市場時滿足市場需求。航盛在安全件的開發(fā)所遵循的準則是必須實現(xiàn)“安全第一、質(zhì)量第二、產(chǎn)量第三”。在安全件開發(fā)中，質(zhì)量不能等同于安全，由于關(guān)系到人命關(guān)天的大事，系統(tǒng)功能安全的設(shè)計實現(xiàn)必須作為首要任務(wù)。航盛作為國內(nèi)汽車電子業(yè)的領(lǐng)頭羊，在這些系統(tǒng)開發(fā)方面將充分發(fā)揮積累的優(yōu)勢，在新能源汽車領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)更大的作為。

美國SMSC公司事業(yè)發(fā)展高級主管張文

MOST是中國汽車電子業(yè) 升級切入點

·MOST網(wǎng)絡(luò)的優(yōu)勢在于：一是成本的優(yōu)化，二是系統(tǒng)可擴展。

·中國的汽車電子供應(yīng)商可以開發(fā)MOST這一有技術(shù)含量、有競爭力的產(chǎn)品，并可以進入高利潤率的原裝車載娛樂系統(tǒng)市場。

·在未來三四年內(nèi)，中國市場將成為MOST網(wǎng)絡(luò)技術(shù)應(yīng)用的最大市場之一。

MOST最初是由歐洲幾家主要車廠和汽車電子供應(yīng)商發(fā)起并制定的汽車多媒體娛樂系統(tǒng)標準。經(jīng)過10多年的不斷發(fā)展，MOST協(xié)會已有80多個成員，包括全球主要的車廠和汽車電子供應(yīng)商。MOST現(xiàn)在已成為全球唯一被大規(guī)模產(chǎn)品化的汽車多媒體娛樂系統(tǒng)標準。

MOST符合平臺化模塊　化發(fā)展趨勢

汽車多媒體原裝產(chǎn)品有一定的不足，比如設(shè)計周期長、成本高、新功能引入慢、升級不便等。這些不足造成消費者雖然花費較高，但獲取的原裝多媒體系統(tǒng)卻較為落后，于是很多消費者需要改裝車上多媒體系統(tǒng)。那么，車廠是否要放棄汽車多媒體市場呢？我們認為還不能放棄，因為汽車多媒體原裝產(chǎn)品對車廠有一定的重要性：一方面，車載多媒體產(chǎn)品能成為車型的主要標志，它在提高和改善車廠的技術(shù)形象方面有很重要的作用，可以增加新車對不同用戶群的吸引力；另一方面，車載多媒體系統(tǒng)的利潤較高，它在一定程度上可以提高車廠的利潤。

為了解決上述問題，車廠在產(chǎn)品研發(fā)上也形成了一些新的趨勢。針對一部分車型，車廠基于同一個平臺研發(fā)，而針對車內(nèi)一些系統(tǒng)，車廠則基于模塊開發(fā)。例如，奧迪車就是平臺化和模塊化的組合。針對車載多媒體系統(tǒng)，他們有MIB(模塊化的娛樂系統(tǒng)結(jié)構(gòu))，可以覆蓋不同檔次的汽車。這樣消費者可以購買奧迪最低檔次的汽車，但卻可以配置奧迪最高檔次車型上的多媒體系統(tǒng)。平臺化和模塊化的組合實現(xiàn)了模塊對不同平臺的支持。

采用了平臺化和模塊化的組合研發(fā)模式后，可為車廠帶來幾大優(yōu)勢：一是車廠可以集中采購，從而降低成本；二是提高了研發(fā)效率，同時降低了研發(fā)成本；三是可以降低新產(chǎn)品研發(fā)的風險，這對于汽車電子供應(yīng)商來說非常重要。如果車廠可以控制產(chǎn)品開發(fā)的數(shù)目，就可以降低產(chǎn)品開發(fā)的風險。四是可以共享平臺。模塊化、平臺化的組合有利于產(chǎn)品功能的擴展。

目前汽車上基本的多媒體系統(tǒng)是主機、儀表顯示盤和功放。如果要擴展系統(tǒng)，增加一些功能如DVD或數(shù)字電視等，采用MOST網(wǎng)絡(luò)只要增加兩個模塊就可以了，系統(tǒng)不需要改變。與傳統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)相比，MOST讓系統(tǒng)連接更加簡單，除了線束減少之外，產(chǎn)品的檔次也提高了，同時減少了系統(tǒng)的電磁干擾。從以上我們可以看出，MOST網(wǎng)絡(luò)有這樣的優(yōu)勢：一是成本的優(yōu)化，二是系統(tǒng)可擴展。未來MOST網(wǎng)絡(luò)還可以連接下一代駕駛輔助系統(tǒng)。由于下一代駕駛輔助系統(tǒng)會提出很多新要求，而通過采用MOST網(wǎng)絡(luò)，只需添加不同的模塊就可實現(xiàn)。

中國設(shè)計MOST　需要建立產(chǎn)業(yè)鏈

MOST技術(shù)在推出后，率先在歐洲高檔車上獲得應(yīng)用。目前奔馳、寶馬已推出了采用MOST系統(tǒng)的第二代車。近兩年，亞洲市場采用MOST系統(tǒng)的步伐正在加快，已經(jīng)有20款車采用了該系統(tǒng)，主要集中在現(xiàn)代和豐田車型上。而且，過去MOST系統(tǒng)集中在高檔車上，但現(xiàn)在已經(jīng)開始滲透到中檔車中了。截止到2010年，全球已經(jīng)有100多種車型采用了MOST技術(shù)。

根據(jù)相關(guān)統(tǒng)計，德國、日本、中國是前三大MOST網(wǎng)絡(luò)應(yīng)用的市場。而且，由于豐田、大眾、奧迪、通用汽車在中國市場上擁有較高的占有率，因此，伴隨著這些品牌車輛在中國的推廣使用，可以預(yù)計，在未來三四年內(nèi)，中國市場將成為MOST網(wǎng)絡(luò)技術(shù)應(yīng)用的最大市場之一。與此同時，我們也看到，至今還沒有哪一家中國的合資企業(yè)、獨資企業(yè)和本地企業(yè)有開發(fā)MOST的能力。

中國車廠需要引進高性能、高利潤的娛樂系統(tǒng)，而且這些系統(tǒng)需要采用成熟的經(jīng)過市場檢驗的技術(shù)。一些國外的網(wǎng)絡(luò)技術(shù)標準對于中國公司來說門檻高、進不去，但MOST不同，它是可以滿足以上需求的一個行業(yè)共享的公開標準。中國的汽車電子供應(yīng)商可以開發(fā)MOST這一有技術(shù)含量、有競爭力的產(chǎn)品，并可以進入高利潤率的原裝車載娛樂系統(tǒng)市場。從長遠來看，中國汽車電子供應(yīng)商將來也有希望進入國外車廠供應(yīng)體系。

當然，采用MOST新技術(shù)也存在挑戰(zhàn)。分析MOST在歐洲市場取得成功的原因是因為當時車廠參與了標準的制定，使標準符合行業(yè)的發(fā)展趨勢；同時，國外汽車電子供應(yīng)商具備較強的新技術(shù)研發(fā)實力，擁有大量的第三方技術(shù)供應(yīng)商，形成了包括軟件、測試和方案咨詢廠商在內(nèi)的產(chǎn)業(yè)鏈，因此MOST技術(shù)的推廣取得了成功。

在中國，國內(nèi)車廠希望采用MOST技術(shù)，但沒有本土汽車電子供應(yīng)商可以提供，而采用國外方案的成本比較高，這制約了MOST技術(shù)在中國的推廣。其實，MOST技術(shù)本身難度不是很高，要啟動該市場，就需要政府和行業(yè)研究機構(gòu)協(xié)助引導整個產(chǎn)業(yè)鏈。當然，中國一些企業(yè)和機構(gòu)也開始開展了一些工作，例如吉林大學去年在中國第一汽車集團公司技術(shù)中心的支持下開展了MOST可行性的研究，并將MOST協(xié)會出版的標準和技術(shù)書籍翻譯成中文，為國內(nèi)相關(guān)企業(yè)介入該領(lǐng)域提供了很好的資料。最近，國內(nèi)又有一些車廠和供應(yīng)商開始了MOST的學習和產(chǎn)品研發(fā)項目。