國家能源局此前已經組織相關專家和企業就能源互聯網召開了四次座談會，相對應設置了十幾個相關課題，內容包括能源互聯網的功能定位、架構、關鍵技術、商業模式、制度保障和評估機制等。

無論如何，在電力裝備、互聯網以外已經有專家認為能源互聯網將造就儲能、電動汽車領域的新機會。對此，長期從事儲能產業發展和政策研究的儲能聯盟理事長俞振華分析說，從儲能的角度只能看到能源互聯網造就的趨勢性機會，但中國的能源互聯網剛剛開始，并沒有立竿見影的機會。

能源局能源互聯網課題組組長、華北電力大學曾鳴教授在《中國能源報》撰文解釋稱，能源互聯網是“一種以電力系統為核心，集中式以及分布式可再生能源為主要能量單元，依托實時高速的雙向信息數據交互技術，涵蓋煤炭、石油、天然氣以及公路和鐵路運輸等多類型多形態網絡系統的新型能源利用體系。”

在可再生能源大發展時期被寄予厚望的儲能再次被提出，能源互聯網要“能夠實現各類型分布式可再生電源，儲能設備以及可控負荷之間的協調優化控制。”

具體而言，通過分布式可再生電源與用戶之間以及各局部能源電力網絡之間的信息互聯，使得能夠更好地利用廣域內分布式電源的時空互補性，以及儲能設備與需求側可控資源之間的系統調節潛力，做到“橫向源-源互補，縱向源-網-荷-儲協調控制。

能夠促進電動汽車大規模接入。電動汽車是交通運輸系統電氣化轉型的重要手段，能源互聯網能夠為電動汽車提供更為完善且具有較強通用性的基礎設施。在能源互聯背景下，電動汽車作為一種分布式儲能設備，將能夠與電力系統更好的對接，從而優化系統運行，提高交通運輸系統以及整個經濟社會的低碳化水平。

俞振華認為，電動汽車作為儲能設備的方向是正確的，但此前測算，度電存儲到釋放的成本按照投資、折舊計算就會產生2元費用，在目前價格體系下沒有經濟性。電動汽車作為分布式儲能設備在技術上已經沒有障礙，需要的相應的體制安排。

我國的電動汽車長期靠政府補貼，一般享受居民電價。科技部部長萬鋼今年“兩會”期間披露，截至去年年底，我國新能源汽車保有量已經超過12萬輛。

工信部數據顯示，2014年我國新能源汽車生產量達到8.4萬輛，同比增長了近4倍。不過2014年數據與《節能與新能源汽車產業發展規劃》中提出的目標尚有差距，當時提出到2015年純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷量力爭達到50萬輛。

儲能一直被寄予厚望，行業發展情況顯示，現在電動車電池主要還是以鋰電池為主，以風靡的特斯拉為例，主要通過互聯網方式處理電池。其它電池技術應用到電動汽車上的還較少，更多的應用于大規模電站儲能，可以容忍大面積儲能的場合。

俞振華強調，即使有能源互聯網的推動，儲能的發展也不會那么快。分布式、電網數字化是趨勢，但是要從電改基礎做起，要從電力靠功率匹配轉變為能量標準，按照能效評估電力。在此過程中，電力逐漸數字化。

電力、能源和互聯網的結合造就的電力設備、逆變器、網關、互聯網軟件等的機會，已經有所涉及。對于儲能而言，俞振華認為儲能一直在發展中，但能源互聯網帶來的機會需要配合電改、電價形成機制等才能看到實際效果。