記者從相關部門了解到，新能源汽車補貼政策正在討論中，財政部、科技部、發改委仍需確定最終補貼方案。其中，為引導電動車的持續消費，新能源汽車補貼可能不會直接補貼給消費者，而是轉為補貼汽車企業。

據悉，即將出臺的細則將確定新能源汽車的補貼標準，按照節能大小給予不同程度的補貼，節能最高的純電動車補貼額度最高，節油率40%以上的混合動力汽車次之，弱混合動力汽車補貼額度較低。

從目前的情況來看，今年5月底就有可能出臺有關新能源汽車的具體實施細則。事實上，該細則原計劃于今年3月出臺，但為了保障各方利益而推遲出臺，從上個月開始，關于新能源補貼計劃的消息就已經不絕于各大媒體，讓大家對即將出臺的政策更加充滿期待。

私人購車補貼高達6萬?

據知情人士對媒體透露，對購買每輛車的最高補貼額將達6萬元。分析人士認為，補貼必須能基本彌補新能源汽車和傳統燃油產品的價差。還有其他消息稱，將根據更細的規則劃定自主與合資進口的區別，某些自主品牌的新能源轎車最高將獲得高達25萬元的補貼。

細則還有可能將節能汽車和新能源汽車的補貼分開制定，明確了新能源汽車以純電動乘用車和PULG-IN乘用車為主，混合動力汽車按照節能技術來進行補貼。按照節能大小給予不同程度的補貼，節能最高的純電動車補貼額度最高，節油率40%以上的混合動力汽車次之，弱混合動力汽車補貼額度更低。此外，新能源汽車推廣實施細則預計還將哪些企業和產品補貼作出進一步規定。

對于如何處理私人購車補貼的問題，國家信息中心信息資源部主任徐長明表示，為引導電動車的持續消費，國家將不會直接補貼給消費者，而是將補貼款直接下發給新能源汽車企業。

據了解，由于電動車技術并不成熟，相關部門擔心返修率高。如果采取租賃方式，私人消費者不用為車輛質量煩惱。對此，徐長明表示，如果汽車產權仍留在車企，那么企業的責任感會更強。

即將出臺綜合性政策?

對補貼標準能否在本月底出臺，不少廠家仍持觀望態度。奇瑞新能源汽車公司總經理袁濤表示，“具體實施細則可能還不是私人購買新能源汽車的具體補貼，而是一個促進新能源汽車發展的綜合性政策，甚至這個政策不僅僅鼓勵新能源汽車的發展，也會涉及傳統汽車的節能減排。”他還表示，“具體到私人購買新能源汽車的補貼政策，有關部門可能要到7月份甚至更晚的時候才會發布。”上海能源研究會副會長趙國通則強烈反對對私人購車給予補貼：“對市場化難以達到的私人電動新能源汽車進行補貼不合適，買得起私人電動轎車的多半是富人，沒有必要進行補貼。”

按油耗還是排放標準?

此前，因在界定各類新能源汽車的補貼標準，以及向私人購車者提供補貼等方面希望有更多更全面的考慮，相關細則遲遲沒有出臺。從目前的信息看，今年5月底有可能出臺有關新能源汽車的具體實施細則。事實上該細則原計劃于今年3月出臺，但為了保障各方利益而推遲。比如關于“是按油耗標準來定，還是按排放標準來定補貼”一直沒有定論，盡管工信部、科技部等部門數次召開會議討論，甚至在春節前組織了一個新能源汽車研討班，但補貼范圍、標準等依舊未能“定論”。

此外，“對于混合動力車的界定也是最大障礙”，知名汽車行業分析師向寒松分析，行業內充斥著“浮躁”情緒，有的廠家渾水摸魚，使得國家在補貼混合動力車方面有諸多顧慮。跨國車企在新能源汽車領域的競爭力仍強于本土企業，如何平衡并達到鼓勵本土企業自主發展技術的目的，也是政策的難點所在。

□觀點

工業和信息化部部長李毅中：我國汽車百公里油耗比美國高10%，比西歐、日本高20%甚至30%，所以我國現有的汽車節能減排潛力還很大，任務還很繁重，今后我國汽車工業節能減排仍然是主要方向。

中國汽車工程學會副秘書長張進華：從長期來說，還是希望能夠把汽車的稅費綜合性進行調整，比如把城鄉購置稅、燃油稅、消費稅統籌起來，以車輛的排放和能效為基準，對車輛進行稅費的統籌調整，這對于推動新能源汽車的發展非常具有意義。

清華大學汽車研究院副院長宋健：新能源汽車還有艱辛的路要走，絕不會一帆風順，也不是國家給點補貼，或者說有一定的規模就能解決的問題。新能源汽車假如采用目前的方案，假如沒有突破的話，現在是不可能普及應用的。