據高工鋰電預測，2025年動力鋰電池的出貨量約為850GWh，與之對應的是1300萬輛新能源汽車;而韓國的SNE Research預估則是1160GWh。這標志著鋰電行業到2025年將邁入TWh時代。試問，誰不想坐上絕美的鐵王座，指點江山呢?

12月24號，孚能科技(SH:688567)發布公告，公司與吉利科技集團有限公司簽訂戰略合作協議，設立合資公司建設動力電池生產工廠，預計合資公司和公司的總產能將達到120GWh，其中2021年開工建設不少于20GWh;同時，吉利科技和其控股的子公司及吉利商用車集團承諾在同等條件下優先采購孚能科技或合資公司生產的動力電池，每年采購量不低于其需求量的80%。

根據孚能科技披露的信息，當前軟包產能13GWh，據此計算，與吉利科技成立合資公司后新增產能相當于現有產能再翻9倍。

值得特別注意的是，雙方的戰略協議還設置了排他約定：協議簽署生效后，除非一方存在嚴重違約行為，另一方不得再與除對方以外的第三方簽訂與本協議約定相同或類似的方式就動力電池產能擴充事宜開展。通俗一點說就是：你要是嫁人，不能嫁給別人，只能嫁給我。

受此利好消息影響，孚能科技12月25日上漲幅度高達15.18%，市值直逼國軒高科(SZ：002074)。

牽手成功的孚能科技(SH:688567)與吉利汽車(HK:00175)，是打算在新能源市場掀起一股巨浪，亦或是雷聲大雨點小，只是為了造個噱頭大漲一波收割韭菜?

01

組CP打怪升級

今年7月份，孚能科技榮登科創板，成為科創板“動力電池第一股”，同時也是中國新能源車用“軟包動力電池”第一股，允許企業虧損的科創板也為孚能科技接下來的大舉進攻提供了強有力的支撐。

而吉利汽車也在緊鑼密鼓的籌備科創板上市，上市之后吉利汽車也將成為科創板“整車第一股”。

因而雙方此次聯合，可能組成新能源行業的本土最強CP。

【1】軟包王-孚能科技

在軟包動力電池領域，孚能科技一直占據龍頭地位，并在技術路線上處于絕對優勢。從2017-2019年，公司裝機量連續3年排名全國第一，目前已是全球第三大軟包電池生產商。

在軟包動力電池領域已拿到多個第一：

1)最早確立以三元化學體系及軟包動力電池結構為動力電池研發和產業化方向的企業之一，公司創始團隊自1997年開始從事動力電池產品的技術研發工作，也是全球最早從事新能源汽車用鋰離子動力電池開發的技術團隊之一;

2)中國第一批實現三元軟包動力電池量產的企業，已經成為全球三元軟包動力電池的領軍企業之一;

3)現已量產能量密度285Wh/kg的電芯產品，產品性能在全球范圍內處于行業領先水平。

 圖1：2019年中國軟包動力電池裝機量市場份額，資料來源：招股說明書，GGII

孚能科技能迅速發展壯大，一躍成為軟包龍頭企業，不單單是起了個大早，也是背靠強大的研發團隊。

公司創始人王瑀博士為江西“贛鄱英才555工程”領軍人才;Keith博士曾為美國阿貢國家實驗室的博士后，曾任PolyStor Corporation的研發高級總監及科學家。公司研發合作對象包括：美國阿貢國家實驗室、美國伯克利勞倫斯國家實驗室、伯克利大學、斯坦福大學，以及巴斯夫、杜邦、3M公司等。

談到動力電池，第一印象可能是寧德時代的811，比亞迪的“刀片電池”，畢竟主流動力電池企業的產品類型還是方形電池，“軟包王”實際上走的是差異化路線。關于二線電池企業的差異化邏輯我們曾在文章《寧德時代陰影下的動力電池生死競賽》中詳細論述過。

動力電池按照其封裝方式和形狀，可以分為圓柱、方形、軟包電池。核心差異在于圓柱和方形電池采用金屬材料作為外殼，而軟包動力電池采用鋁塑膜作為外殼。

 圖2：三種封裝形式鋰電池對比，資料來源：GGII，招商證券

不過軟包動力電池具備高能量密度、高安全性能、長壽命等優勢，是動力電池技術路線的重要發展方向之一。尤其是近年來新能源汽車自燃事故的發生使得車企、消費者都愈發重視新能源汽車安全性，進而使得軟包動力電池的優勢凸顯。

軟包動力電池在鋁塑膜封裝下，如果發生電池熱失控，一般會脹氣釋放熱量，極端情況下沖破鋁塑膜封裝，帶走大量的熱量，使得電池不發生爆炸;而方形、圓柱電池由于采用硬殼包裝，熱量無法釋放，內部壓力較大，一旦超過外承受能力，則會引起爆炸。

同時軟包動力電池所用的鋁塑膜重量顯著輕于鋁殼和鋼殼，加上生產上主要采用疊片工藝，使得電池結構更為緊密，空間利用率大大提高，因此軟包動力電池具有更高的單體電芯能量密度(同材料體系下，軟包的單體電芯能量密度比方形高10%-15%)。就是說，同樣的一款車，裝備軟包電池可以跑得很遠，還不用擔心電池安全問題，哪還會有“電動爹”的存在。

 圖3：軟包動力電池的具體優勢，資料來源：公司招股書

正所謂“水能載舟，亦能覆舟”，軟包動力電池的優勢同時也是軟肋，這極大制約了軟包動力電池的壯大。

首要原因是價格高，由于采用較薄、較軟的鋁塑膜封裝，軟包動力電池電芯的自我保護性較差，為防止被刺穿需要在電池包環節加入金屬防護層等給予更多的保護，自然就帶來成本提升的問題，也對企業的產品設計提出更高的要求。

本身在成本方面新能源汽車是被傳統燃油車碾壓的，車企都在削尖腦袋降成本，連特斯拉也為了降低成本把讓Model 3換成低廉的磷酸鐵鋰。軟包動力電池的高昂成本更是讓眾多主機廠望而退步。

其次，軟包動力電池在生產工藝上更為復雜，例如封裝環節等較難控制，容易發生鼓脹等問題，使得產品一致性較差，產能也受限制，對企業的技術水平、制造工藝都是極大的挑戰，從國內外軟包動力電池滲透率上面，也可窺見一斑。

根據GGII數據，2017-2019年，國內軟包動力電池滲透率約在15%的水平;而海外市場，即使主流電池廠中LG化學、AESC、SKI都以生產軟包電池為主，滲透率也一直在30%的水平徘徊不前。

 圖4：2017-2019國內外軟包動力電池滲透率(出貨量口徑)，資料來源：SNE research，GGII

就目前情況來看，國內動力電池主流還是方形電池，并且會持續一段時間。從去年前9月的動力電池裝機量份額看，排名前十的企業中，8家企業以方形為主，整體方形電池的出貨量占比高達77.4%。唯獨孚能科技一直死磕軟包，頗有劍走偏鋒的意味。

 圖5：2020年前9月電池裝機排名前十企業，資料來源：真鋰研究，信達證券

不過參照海內外市場軟包電池滲透率，不難看出國內的軟包市場有相當大的增長空間。最主要的，隨著技術進步和市場接受度的提升，整個供應鏈成本下降趨勢明顯，與方形電池的成本差距在逐漸縮小。軟包動力電池的優勢愈加明顯，劣勢也在慢慢消失。

目前孚能亟需突破的難點是如何增加客戶群，提升出貨量。一旦銷量上來，就可以降低自身整體成本，從而反哺主機廠，形成一個良性循環。

牽手主流主機廠，與大型車企進行深度綁定是孚能的當務之急。

【2】民營車企頭牌——吉利汽車

吉利是大家耳熟能詳的汽車品牌，堪稱中國的“大眾”。2019年吉利控股集團全年汽車銷量217萬輛，其中吉利汽車銷量136萬輛，連續三年保持中國品牌第一。旗下擁有吉利、領克、幾何、沃爾沃、極星、寶騰、曹操出行等品牌，已經連續6年進入世界500強。

吉利老總李書福，三十多年前從照相起家，還生產過冰箱、摩托車，造車初期還用一句“汽車不過就是四個輪子、兩張沙發、一個鐵殼”的名言震驚四方，如今的李書福掌舵的吉利集團也成了民營車企的頭牌。

 圖6：吉利控股集團管理架構，資料來源：公司官網

雖說造車就是輪子加沙發，可在研發投入上，吉利是毫不吝嗇。

根據《2020中國民營企業500強調研分析報告》顯示，吉利控股集團的研發投入位居第二，僅次于華為。近十年，吉利累計研發投入超過1,000億元。現已獲得專利授權17,677件，研發、設計人員超過2萬。并且在中國、美國、英國、瑞典、比利時、白羅斯、馬來西亞等建有整車和動力總成制造工廠，擁有各類銷售網點超過4000家，遍布世界各地。

 圖7：吉利全球工廠布局，資料來源：公司官網社會責任報告

攤子鋪的大，整體業績不錯。在新能源乘用車領域，吉利也是可圈可點。

2017-2019年新能源汽車市場銷量前十的廠商中，比亞迪、北汽新能源牢居前二，不過北汽新能源市場份額逐年下降。與之相反的是吉利汽車，2017-2019年由4.5%上升至6.8%，排名從第十上升至第三。

 圖8：2017-2019年新能源市場銷量前十車企名單(市占率) ，資料來源：乘聯會，東吳證券

不滿于老三地位，想要在新能源領域發力的吉利專設純電動汽車品牌——幾何，并于2019年推出首款幾何A。2020年1月8日，吉利控股和奔馳組建smart品牌全球合資公司“智馬達汽車有限公司”。

重磅的還在后面，2020年9月23日，吉利發布了歷時4年，投入超180億元打造的SEA浩瀚智能架構。其將軟件開發的時間縮短50%以上，并實現了從A級車到E級車的全尺寸覆蓋。

這是準備與比亞迪一決高下的節奏，必然要有給力的隊友，目前來看，這個隊友不只是寧德時代——還包括孚能科技與百度：

1月7日晚間，據路透社報道，百度正計劃與吉利合資成立智能電動車公司，由百度提供車載軟件、吉利負責工程技術，改造吉利現有工廠進行車輛生產。截至目前，各方當事人對傳聞未置可否。(注：就百度造車的預期與可行性我們將在未來的報告中拆解。)

02

備戰TWh時代

【1】吉利的選擇

想要在新能源領域大展拳腳，自然繞不開動力電池，動力電池占到整車成本的30%-40%，對于李書福而言，這個核心部件必須拿捏的死死的。

然而，事與愿違翻，看吉利的歷史，其新能源汽車動力電池的主供應商一直是寧德時代，2019年寧德時代的份額占到了90%，其他廠商都是配角(注：動力電池格局請查看我們此前報告：寧德時代陰影下的動力電池生死競賽)。

當前國內動力電池格局是寧德時代一家獨大，其他二線企業難以單獨與其抗衡。眾多車企沒人愿意被卡脖子往前走，更何況是吉利。

 圖9：2019年吉利汽車裝機量份額，資料來源：GIGG，招商證券

早在2015年，吉利就在帝豪燃油版的基礎之上推出了純電版的帝豪EV，這款“油改電”的產品兩年時間賣出4萬多輛，成績不錯。同年吉利提出宏大的新能源戰略-“藍色吉利行動”，其中最引人注目的是“2020年新能源汽車銷量占吉利整體銷量90%以上”，雖然這個戰略沒戲了，但是很明顯，吉利早早就對新能源領域有極大的野心。

如何在這場競賽中突圍，不再受制于人，搶占TWh時代的先機。最簡單粗暴的就是找合適的對象合作，深度綁定。其他主機廠已經早早下手，如大眾入股國軒高科，寶馬定點億緯鋰能，本田拉著松下入伙等，這是趨勢也是正確的應對之策。

2020年的尾巴上，吉利終于坐不住了，與孚能簽訂深度綁定協議，備戰TWh時代。

【2】孚能科技的隱憂

對于孚能科技而言，雖然在軟包領域是龍頭，放到整個動力電池行業，卻是微不足道;且說不定哪天寧德時代心血來潮要主攻軟包，日子就不好過了。有人的地方就有江湖，有江湖的地方必然有紛爭。

 圖9：國內動力電池格格局寧德時代一家獨大，資料來源：真鋰研究

靠走差異化路線起家的孚能科技，資金實力和市場需求還遠遠不足挑戰寧德時代。不像比亞迪，背靠自己的強大的產業鏈，可以通過“刀片電池”跟寧德時代叫叫板。

甚至還沒壯大就有被收割的風險，所以孚能科技也知道必須綁定車企，一來保證產能需要，又順勢迎合車企痛點，與車企互幫互助。

并且孚能的客戶集中度較高，第一大客戶為北汽集團，2017年-2019年對其銷售收入占主營業務收入占比分別為87.57%、83.58%和47.58%;前五大客戶的銷售收入占比分別為99.78%、99.77%和95.82%，其實這些客戶感情都不深，哪天移情別戀，出貨量就有腰斬的可能。昔日動力電池巨頭沃特瑪也因為產能利用率長期不足而破產，孚能科技自然深諳其道。

簡而言之，孚能科技需要和吉利深入交往。

你想成家的時候我正好也單著，那我們就在一起試試看吧。吉利與孚能這對新能源CP應運而生，手牽手邁向新時代。

但是孚能科技也不能高興的太早。就在孚能科技和吉利雙方簽約后不到一周，寧德時代趕在2020年收尾前丟了個王炸：

12月29日晚間，寧德時代連發多個公告稱，擬投資不超390億元建設三個電池制造基地。目前1GWh動力電池產線建設成本預計在5億元-6億元左右，那么寧德時代的390億元，新增產能有望達到70GWh。

03

結語：沒有退路可言

從GWh時代邁向TWh時代，涌現出的機會讓不少廠商心潮澎湃。但是蛋糕越大，競爭者也越多，在全球的競技場中，和全球頂級的玩家同場比拼，必須要有背水一站的決心才能脫穎而出。

如同寧德時代董事長曾毓群在高工鋰電十周年的發言：無恃其不來，恃吾有以待也;無恃其不攻，恃吾有以不可攻也。最好的防守是進攻，能戰者方能言和。