日前，廣州的首輪中小客車購車搖號有了結果。據當天廣州市中小客車指標調控管理信息系統公布的《2012年8月廣州市中小客車指標配置結果》，5454個普通配置指標全部搖號產生，但1090個新能源車指標，實際申請個人僅170個、申請單位僅16個，剩余904個指標“無人問津”。按照規定，這904個新能源車牌將調整為普通車牌，進入9月份搖號池。

關于新能源車，政府不斷地有利好消息出現。從最初的購車補貼、購置稅減免，到如今的新能源車牌，它們始終沒能真正讓新能源車走向大眾市場，其中的原因，或許最集中在以下三點。

混合動力車不算新能源車

如今在市面上我們見到最多的，多是混合動力車，比如新近亮相的奧迪Q5 hybrid、比如面市較早的豐田普銳斯、比如風頭正勁的雷克薩斯CT200h。事實上，按照我們國家認定的標準，這些混合動力車型都算不上新能源車，只能算節能車。所謂的新能源車最初只指純電動車，如今概念范圍延展，多了一種增程型電動車，但歸根結底，新能源車是只能用電驅動的車。

有了這個背景，我們就可以掐指算算，如今市場上的新能源車型究竟有多少。除了諸如比亞迪、眾泰幾家知名自主品牌還有幾款叫得上名字的電動車，目前消費者能選擇的實在太少。即便是在這些有限的選項里，工藝水平甚至外觀內飾上都沒有太大亮點，且大多數的續航能力只在100公里左右，動不動就得充電，上哪兒充電還是問題。所以現在這些電動車的銷售，大多依靠政府采購，真正來自民間的購買力十分有限。

動力成為最大制肘

對于新能源車，解決電動車動力問題，似乎成了一個難題。

事實上，早在2009年，美國著名電動車制造商Tesla就曾正式發售了一款跑車，這款純電動跑車的百公里加速時間是3.7秒，比起傳統燃油跑車毫不遜色。但在國外，電動車推廣遇到最大的問題，往往不是產品本身的技術問題，而是價格問題。消費者在考慮是否購買電動車時，就會分析省下的油錢和貴出的車價究竟孰輕孰重。

而國內的情況，消費者只有在購買諸如普銳斯、CT200h這樣的節能車時，才會考慮油錢和車價的對比。如果說到純電動車，他們要顧慮的似乎有很多。正在考慮買車的小姚就說：“電動車三天兩頭要充電，跑起來也不像個車子，大概都聽不到發動機的聲音，找不到人車一體的感覺。”

充換電站尚未普及 就已有過時之嫌

其實對于新能源車這項產業，無論是政府還是車企都在苦心經營，但是究竟要怎樣的政策才能引導這項產業走得更遠，光靠發布幾個看上去很漂亮，實際上遙不可及的數據是不夠的。就拿杭州來說，作為新能源車的試點城市，幾年前就布局了一批電動車充電站和換電站。但實際上這些充換電站的利用率極低，除了一些電動出租車會來更換電池，用于充電的充電樁幾乎都在閑置。

針對電動車的充換電站，在占地面積上要比普通加油站大得多。如果涉及到充電，車子在站內滯留的時間會很長。出于這些考慮，充換電站往往只能建在相對市中心更偏遠一些的地方。這樣一來想要開著電動車去充換電，很有可能途中就“彈盡糧絕”。再想想高速路，有幾個服務區能給電動車蓄能？

最令人沮喪的還不在這兒。當我們還在糾結沒有充換電站怎么辦的時候，國際上的一些車企已經研發出了非接觸式充電的方法，并且逐步普及。另外，在國外的一些停車場也能提供充電裝置。這些動態都讓我們不禁想問：是不是這些我們還在努力的東西，在國際上都已經過時了？